Mittlerweile wurde zudem bekannt gegeben, dass die Kanalbehörde den Kapitän des Frachters für die folgenschwere Havarie direkt verantwortlich gemacht. „Laut Aufzeichnungen drehte das Schiff bei der Einfahrt des Kanals nach rechts, und der Kapitän wollte es zurück zur Mitte lenken“, sagte der Ermittler Sajid Schaischa von der Kanalbehörde. „Er gab zu viele Befehle in sehr kurzer Zeit, etwa acht Befehle in zwölf Minuten, was dem Schiff nicht genug Zeit zur Ausführung lässt. Das Schiff ist sehr groß und es reagiert langsam.“ Technische Probleme habe es nicht gegeben.

Ein Wirtschaftsgericht in der Stadt Ismailia befasst sich mit der tagelangen Blockade der wichtigen Wasserstraße. Die „Ever Given“, eines der größten Containerschiffe der Welt, lief dort im März auf Grund und blockierte den Kanal sechs Tage lang. Die Kanalbehörde fordert wegen wirtschaftlicher Verluste, Arbeiten zur Freilegung des Frachters und Schäden am Kanal rund 550 Millionen Dollar (451 Millionen Euro) Entschädigung. Sie hat die „Ever Given“ beschlagnahmt und will die Weiterfahrt erst bei einer Einigung erlauben. Die nächste Anhörung am Wirtschaftsgericht in Ismailia ist in drei Wochen geplant.

Die Ergebnisse ihrer Ermittlungen habe die Kanalbehörde unter anderem an die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) mit Sitz in London geschickt sowie an die japanischen Eigentümer. Die Vermutung, dass starker Seitenwind bei schlechtem Wetter möglicherweise zu dem Unfall führte, wiesen die Vertreter der Kanalbehörde zurück. Vor Einfahrt der „Ever Given“ hätten mehrere Schiffe mit ähnlicher Ladung und Größe den Kanal erfolgreich durchfahren.

Quelle: DVZ

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Hintergrund der Bestellungen ist die im Zuge der Pandemie massiv auftretende Containerknappheit. Aufgrund von Staus in den Häfen, Fahrtverzögerungen und Ungleichgewichten in der Auslastung der Schiffe auf bestimmten Handelsrouten sowie Verzögerungen beim Hinterlandverkehr sind Container für die Carrier nicht oder nur sehr eingeschränkt verfügbar. Da sich die existierenden Container aus diesen Gründen in langsameren Rotationen auf den Routen bewegen, brauchen die Carrier bei gleichbleibender Taktung der Schiffsabfahrten mehr Container für dasselbe Frachtvolumen.

Containerknappheit wirkt sich auf die Preise auf

Die Containerknappheit hat auch Auswirkungen auf die Preise für gebrauchte 20-Fuß-Standardcontainer. Laut aktuellen Zahlen des Analysehauses Container X Change kostete im April eine gebrauchte Stahlbox in Europa durchschnittlich 2.119 US-Dollar. Das sind 57 Prozent mehr als noch im Januar. Der Preisanstieg habe sich, so Container X Change, im Verlauf des Jahres zugespitzt. So seien die Preise in Antwerpen im April gegenüber dem Vormonat um 30 Prozent in die Höhe gegangen; in Hamburg stiegen sie im selben Zeitraum um 16 Prozent und in Rotterdam um 12 Prozent. Seit Anfang Mai sei der Durchschnittspreis allerdings weniger stark gestiegen: Ein gebrauchter 20-Fuß-Standardcontainer koste 2.249 US-Dollar, ein Plus von 6,6 Prozent gegenüber April.

Quelle: Hapag Lloyd/DVZ

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Die ersten Nachweise über ein Transport- und Verkehrsmittel Schiff/Boot sind über 5000 Jahre alt. In diesem langen Zeitraum hat sich sehr viel rund um das Schiff und die Seefahrt getan. So sind heute Containerfrachter unterwegs, die auf einen Schlag bis zu 24.000 Zwanzig-Fuß-Einheiten (TEU) transportieren können. Kreuzfahrtschiffe entstehen, die einschließlich ihrer Besatzungen und der Passagiere um die 12.000 Menschen auf einmal beherbergen können. Schwergutschiffe sind im Einsatz, die ganze Bohrinseln aufnehmen und zu einem anderen Einsatzort transportieren können.

Die Schifffahrt ist für die Versorgung der mehr als 7,8 Milliarden auf diesem Planeten unverzichtbar. 90 Prozent des Welthandels wird heute über den Seeweg zwischen den Kontinenten abgewickelt. Mehr als 100.000 Seeschiffe aller Größen und Spezialisierungen sind heute auf den Weltmeeren unterwegs. Vor wenigen Monaten wurde dieser in der Menschheitsgeschichte bedeutsame technische Meilenstein offiziell gesetzt. Das Schiff ist zudem ein vergleichsweise umweltfreundliches Verkehrs- und Transportmittel, weil es auf einen Schlag große Mengen aufnehmen kann. Dieser richtige Hinweis auf diese besondere Leistungsfähigkeit reichte bis vor wenigen Jahren aus, um das Schiff aus der seit den 1980er-Jahren mit jeder weiteren Dekade immer engagierteren Umwelt- und Klimaschutzdiskussion eher am Rande zu betrachten.

Dass dabei vor allem das giftige und zudem klimaschädliche Schweröl der Haupttreibstoff war, spielte ebenfalls nicht die durchschlagende Rolle. Das ist seit gut zehn Jahren anders. Die Schifffahrt wird inzwischen ebenfalls durch die Weltgemeinschaft in die Pflicht genommen, wenn es um Klimaschutz geht. Heute trägt dieser Verkehrsträger weltweit rund drei Prozent der durch Menschen freigesetzten CO2-Belastung bei. Das sind gut eine Milliarde Tonnen, die jährlich nur durch die Schifffahrt freigesetzt werden. Eine für sich genommen unvorstellbare Zahl.

Die Schifffahrt muss also sauberer werden, das ist klar und auf der politischen Ebene auch so beschlossen. Um das zu erreichen, sind viele Stellschrauben zu betätigen. Die Schifffahrtsbranche hat sich zu ehrgeizigen Klimaschutzzielen verpflichtet. Die Vision heißt: CO2-neutrale Schifffahrt. Gemeinsam mit der Industrie werden neue Möglichkeiten erforscht und auch ausprobiert. Aktuell ist eine große Dynamik auf diesem Gebiet erkennbar.

Die Branche ist im groß angelegten Ausprobiermodus, auch weil sie erkannt hat, dass sie liefern muss. Es geht um alternative Treibstoffe wie Methanol und Ammoniak. Es geht um LNG und Wasserstoff, es geht um E-Antriebe und um die Mitnutzung von Windkraft, etwa in Gestalt von gewaltigen Rotor-Segel-Konstruktionen. Das Wort von den „Future Fuels“ macht in der Industrie die Runde, von den „Treibstoffen der Zukunft“. Was sich davon am Ende durchsetzen wird, steht derzeit nicht fest. Nur das ist gewiss: Die Schifffahrt erfindet sich auf dem Gebiet des Antriebs und der Treibstoffe gerade neu. Ein höchst spannender technischer Prozess.

Quelle: THB

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Ein Artikel aus dem aktuellen TIEFGANG, dem Kundenmagazin des JadeWeserPort.

Die 40 Meter hohe blau-weiße Aluminiumfassade mit dem markanten roten Schriftzug „Thomas Philipps“ ist unübersehbar: In Melle im Landkreis Osnabrück steht das größte von drei Logistikzentren des Non-Food-Discounters. Dort, im vollautomatischen Hochregallager, sind über 14.000 Artikel unterschiedlichster Art verstaut, die in den über 250 Märkten zwischen Nordsee und Bodensee verkauft werden. Mehr als 700 Mitarbeiter allein in Logistik und Verwaltung sorgen dafür, dass der Nachschub an Produkten des täglichen Bedarfs sowie attraktiver Saisonware nicht abreißt. Jede Woche präsentiert Thomas Philipps seinen Kunden neue Sonderangebote.

Gegründet wurde das Unternehmen Mitte der 1980er-Jahre vom gleichnamigen Inhaber mit zunächst fünf Mitarbeitern in zwei Filialen. Heute sind insgesamt über 3.600 Menschen mit dem und für den Betrieb beschäftigt, der sich noch immer in Familienhand befindet. Der Umsatz hat die 600-Millionen-Euro-Marke längst geknackt.

„Viele Produkte kommen aus Asien, wir kaufen sie dort direkt vor Ort ein“, berichtet Alexander Philipps, Geschäftsleiter Handel. Gerade bei Saisonware sei es wichtig, dass die Importe schnell in die Läden kommen. „Wir nutzen dazu verschiedene Reedereien und Speditionen. In unserer Zentrale in Bissendorf haben wir eine eigene Zoll- und Transportabteilung, mit der wir gemeinsam mit unseren Lieferanten die gesamte Abwicklung erledigen und die Transportaufträge koordinieren.“ Allein aus Asien kommen so im Jahr rund 8.000 TEU zusammen.

Thomas Philipps nutzt für die Einfuhren nur deutsche Häfen. Eine wichtige Rolle spielt der JadeWeserPort. „Für die Wahl des Hafens sind uns vor allem die anlaufenden Reedereien, deren Fahrpläne sowie Kosten und Flexibilität im Nachlauf wichtig“, betont Alexander Philipps. Wilhelmshaven punkte außerdem mit freien Standzeiten, kurzen Wegen zum Logistikzentrum Melle und einer sehr schnellen Abfertigung der Lkw auf dem Terminal und durch den Zoll. In der Regel werden die Container schon bald nach dem Umschlag auf dem Lkw nach Melle gebracht. Für Transporte in die Läger in Halbe und Niemegk (beide in Brandenburg) kommt neben dem Lkw auch die Bahn zum Einsatz.

Mit großer Sorge betrachtet man bei Thomas Philipps – wie bei vielen anderen Importeuren auch – die aktuelle Entwicklung bei den einkommenden Asienverkehren: „Die Seefrachtraten sind seit dem vergangenen Sommer förmlich explodiert. Hinzu kommt der immer öfter zutage tretende Mangel an Boxen.“ Das Unternehmen habe aber bereits reagiert und das Portfolio der Reedereien deutlich erweitert. So seien jetzt auch chinesische und amerikanische Carrier in die Lieferströme eingebunden, um die Warenversorgung zu sichern.

Trotz der Corona-Pandemie blickt Thomas Philipps auf ein „insgesamt positives Geschäftsjahr 2020“ zurück. Und diesen Optimismus behält das Unternehmen auch für die Zukunft bei: Demnächst will man den Standort Melle deutlich ausbauen. Geplant ist eine zweite, 20 Meter hohe Kommissionierhalle, die über eine spektakuläre Brücke mit dem bisherigen Lager verbunden werden soll.

Quelle: TIEFGANG#13/JadeWeserPort

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DVZ: Was war in Ihrem Geschäft die bisher außergewöhnlichste Situation während der Coronakrise, die Sie zu bewältigen hatten?

Falk Bartels: Im operativen Geschäft war eine besondere Situation für uns im Frühjahr 2020 die Zeit der Hamsterkäufe, in der die Bestellmengen im Lebensmitteleinzelhandel plötzlich durch die Decke gingen. Nach zwei atemberaubenden Wochen war der „Spuk“ im Tiefkühlbereich (TK) dann weitgehend wieder vorbei.

Hinzu kam aber der schlagartige Ausfall der Großverbraucher (GV)-Belieferung.

Britta Bartels: Ja, das erforderte ein plötzliches Umdenken und schnelle Anpassungsprozesse gerade im Sammelgutbereich unserer Transportlogistik, und zwar in Bezug auf die Gestaltung von Verkehren, benötigter Transportkapazitäten und den Personaleinsatz in den verschiedenen Bereichen. Uns als Logistiker fehlt es in diesem Bereich seit einem Jahr an Volumen und Planbarkeit.

Falk Bartels: Mit den nun bevorstehenden Lockerungen der Coronamaßnahmen kommt die Herausforderung, die Kapazitäten wieder aufzustocken, worauf wir uns gerade vorbereiten.

Wie entwickelt sich das Lebensmittellogistik-Geschäft aktuell?

Britta Bartels: Mit dem pandemiebedingten Lockdown des GV-Sektors wächst der Einzelhandel, sodass sich die nachgefragten Mengen dort expansiv entwickeln. Bei einigen Einzelhändlern laufen derzeit Anpassungen, die für Logistiker auch neue Chancen bieten. Außerdem profitieren der Onlinehandel und im TK-Bereich zusätzlich die Heimdienste. Das hat zu Verschiebungen im Absatz bestimmter TK-Produkte geführt. Während GV-Artikel weniger produziert werden und sich nur langsam drehen, werden Endverbrauchereinheiten stärker nachgefragt, wobei es vereinzelt zu Lieferengpässen gekommen ist. Wir beobachten die Ausweitung der Produktion dieser Artikel aufseiten der Industrie, was wiederum Bedarfe im Bereich der Logistik nach sich zieht. Da kamen unsere neuen Kapazitäten in Herne und in Mücke genau zur richtigen Zeit, und die gerade in Betrieb genommenen Weißbereiche im Containerhafen Wilhelmshaven ermöglichen unseren Kunden das Outsourcing von Produktionsprozessen.

Welche Einflüsse oder Trends gibt es, die nichts mit der Pandemie zu tun haben?

Britta Bartels: Innerhalb der Fleischbranche wirkt sich aktuell die Afrikanische Schweinepest unter anderem stark auf die Logistik aus. Mit den seit September 2020 wirkenden Exportstopps wichtiger Abnehmerländer in Übersee, hier besonders China, verändern sich die weltweiten Warenströme. Deutschland hat Exportvolumen verloren, was zu einem Rückgang der entsprechenden Containerverkehre führte. Andere europäische Länder wie Spanien oder Dänemark haben dagegen hinzugewonnen. Hier bräuchte die Branche mehr Unterstützung aus der Politik bei der Verhandlung mit den Exportländern in Richtung eines Regionalisierungskonzepts beziehungsweise einer Unterscheidung in Haus- und Wildschwein, um den Export von Schweinefleisch wieder anzukurbeln.

Falk Bartels: Trends erwachsen aus sich verändernden gesellschaftlichen Rahmenbedingungen und Konsumentenerwartungen. Die zunehmende Forderung nach mehr Nachhaltigkeit und mehr Tierwohl schlägt sich in der Produktentwicklung nieder. Bioprodukte und vegane Artikel liegen dazu passend im Trend und wachsen. Neben Bio-Zertifikaten, über die wir im Bereich der Logistik verfügen, bezieht der Anspruch an die Nachhaltigkeit zunehmend die gesamte Lieferkette ein.

Würden Sie sagen, dass die Entwicklung immer umweltfreundlicherer Lösungen künftig die größte Herausforderung in der Lebensmittellogistik ist?

Falk Bartels: Langfristig auf jeden Fall. Kurze Wege, das Vermeiden von Leerfahrten, umweltfreundliche Transportmittel und deren clevere Kombination im kombinierten Transport sind zunehmend gefragt. Die Digitalisierung kann helfen, Kapazitäten bestmöglich zu nutzen und Reibungsverluste zu vermeiden, indem Prozesse immer besser aufeinander abgestimmt werden. Wir setzen deshalb künftig bundesweit an unseren Häusern ein mit einer Telematiklösung kombiniertes, vernetztes Hofmanagementsystem ein. Damit sind Be- und Entladeslots per Smartphone buchbar, und Planung, Prozesssteuerung und Effizienz werden unter anderem mit einer automatischen Kennzeichenerkennung in der Lkw-Zufahrtsteuerung und einem systematischen Informationsaustausch innerhalb unseres Netzes optimiert.

Kühlhäuser haben einen hohen Energiebedarf. Was unternimmt Nordfrost hier?

Britta Bartels: An unseren Logistikstandorten entwickeln wir seit langem immer neue Maßnahmen, um die Energieeffizienz zu steigern und damit den CO₂^–Ausstoß zu drosseln. Wir nutzen modernste Technik wie Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung, Brennstoffzellen beziehungsweise Fotovoltaikanlagen, wie zum Beispiel beim aktuell laufenden Erweiterungsbau in Barsinghausen. Eine Herausforderung ist jedoch, die extremen Kostensteigerungen im Energiesektor, aber auch im Bereich Bau zu stemmen.

Falk Bartels: An unserem künftigen Hafenstandort in Wesel am Niederrhein sehen wir erstmals die Möglichkeit, ein klimaneutrales Logistikzentrum zu realisieren, was im Bereich der Nachhaltigkeit allgemein die langfristige Zielsetzung ist. Dieser Hafenplatz bietet mit dem bereits gestarteten Binnenschiffsumschlag schon heute die Möglichkeit, Containertransporte auf den umweltfreundlichen Wasserweg zu verlagern und nah gelegene Nordfrost-Standorte bei Tiefkühlwaren einzubinden. Ab Inbetriebnahme unseres Kühllogistikzentrums in Wesel Anfang 2023 kommen Lkw nur noch auf der letzten Meile zum Einsatz.

Wie bewerten Sie die derzeitige Lage in der Seehafen-Logistik?

Britta Bartels: Aktuell erleben wir seit Herbst vergangenen Jahres einen allgemeinen Engpass an Schiffskapazitäten und an Container-Equipment, gerade auch im Reefer-Bereich. In der Folge gab es eine regelrechte Explosion der Seefrachtraten, was in Summe die Gestaltung von Überseeverkehren extrem erschwert. Für die im- und exportorientierte deutsche Lebensmittelbranche sind hingegen gut funktionierende Lieferketten wichtig, was leistungsfähige Containerhäfen voraussetzt. Die DVZ schrieb ja gerade erst wieder über die angespannte Abfertigungssituation in den deutschen Nordseehäfen. Abhilfe kann der Containerhafen Wilhelmshaven schaffen, denn hier sieht die Situation ganz anders aus. Unangemessene Wartezeiten kennen wir gar nicht, auch nicht in der aktuellen Lage. Im Interesse der Im- und Exporteure ist es dringend nötig, das Potenzial und die Möglichkeiten des deutschen Tiefwasserhafens inklusive erstklassiger Hinterlandanbindung viel mehr zu nutzen. Mit dem Nordfrost Seehafen-Terminal steht der Food-Branche hier zudem eine einzigartige Lebensmitteldrehscheibe mit zahlreichen tiefergehenden Dienstleistungen zur Verfügung.

Quelle: DVZ

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 „Seit über 30 Jahren verfolgt N-Ports den Anspruch, jungen Menschen in dieser Region einen guten Start ins Berufsleben zu ermöglichen“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. „Die Erfolge der Azubis sind hierbei eine positive Bestätigung für unsere Arbeit als Ausbildungsbetrieb.“

Erfolgreich war zum Beispiel Focko Kleingarn, der im Januar 2021 seine Ausbildung zum Industriemechaniker bei der N-Ports-Niederlassung Emden mit der Bestnote „1“abgeschlossen hat. Dafür überreichte ihm die IHK Emden jetzt nachträglich eine Urkunde. Im Zuge der Zeremonie wurde auch Niedersachsen Ports für die erbrachten Leistungen als hervorragender Ausbildungsbetrieb ausgezeichnet. Momentan arbeitet Focko Kleingarn in seinem Ausbildungsberuf bei N-Ports, im Herbst will er seinen beruflichen Werdegang dann mit einem Studium fortsetzen.

Niedersachsen Ports mit Hauptsitz in OIdenburg ist Eigentümer und Betreiber von fünf Seehäfen, sieben Inselversorgungshäfen und drei Regionalhäfen an der deutschen Nordseeküste. Mit den Niederlassungen in Brake, Cuxhaven mit Außenstelle in Stade, Emden und Wilhelmshaven managt Niedersachsen Ports die Hafeninfrastruktur in den großen Seehäfen des Landes Niedersachsen. Die Niederlassung Norden betreibt zudem die Versorgungshäfen für die Ostfriesischen Inseln.

Quelle: N-Ports

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Der GHB stellt in den Häfen für Spitzenzeiten zusätzliches Personal zur Verfügung – insbesondere in Bremerhaven. Er war mit fast 1.000 Angestellten in den letzten Jahren aber in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten und hatte im Dezember 2020 Insolvenz angemeldet.

Arbeitsrechtlich gesehen ist der Gesamthafenbetriebsverein eine Besonderheit: Gesellschafter waren bislang die Dienstleistungsgesellschaft Verdi und der Unternehmensverband Bremische Hafenwirtschaft. Mit der Umwandlung in eine GmbH werde der Verband einziger Gesellschafter, die soziale Partnerschaft bleibe aber bestehen, sagte Rommel.

Der Hafenbetriebs-Verein in Bremen e. V. (HBV) wurde am 30.03.1914 als rechtlicher Vorgänger des heutigen GHBV gegründet. Zu den Gründungsmitgliedern zählen Reeder, Schiffsmakler, Küpereien, Stauer und Spediteure.

Ziel war es, die zahllosen und ständig wechselnden Tagelöhner zu einer Stammbelegschaft zusammenzufassen, um die Leistungsfähigkeit des Hafens zu steigern und den Gelegenheitsarbeitern eine feste soziale Basis zu geben. Die Arbeiter erhalten seither feste Löhne – unabhängig davon, ob sie ständig eingesetzt sind oder in einer schlechten Beschäftigungslage eine Freischicht erhalten.

Quelle: dpa/DVZ

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Laut RWI-Konjunkturchef Torsten Schmidt steht der Aufkommensrückgang im Zusammenhang mit den in den vergangenen Monaten umgesetzten Corona-Maßnahmen: „Die Einschränkungen der sozialen Aktivitäten in Europa dürften dazu beigetragen haben, dass der Nordrange-Index erneut zurückgegangen ist. Die Impffortschritte sollten jedoch in den kommenden Monaten Lockerungen ermöglichen, die dann auch den internationalen Handel beleben.“

Globaler Containerumschlag steigt wieder

Der globale Containerumschlag steigt im Gegensatz zur Entwicklung der nordeuropäischen Seehäfen im März wieder an. So ist der Containerumschlag-Index der beiden Institute im Berichtsmonat leicht um 1,2 Punkte auf einen Wert von 122,6 gestiegen. Insgesamt bewegt sich der Indikator damit seit sechs Monaten seitwärts. Gegenüber Mai 2020, als der Wert nach einem coronabedingten Nachfrageeinbruch mit 106 Punkten auf den tiefsten Stand seit Januar 2017 fiel, ist der Index um 16,6 Punkte in die Höhe gegangen.

Der RWI/ISL Containerumschlag-Index ist ein Indikator des Welthandels und der weltwirtschaftlichen Aktivität. Sein Vorteil gegenüber anderen Indikatoren beruht nach Angaben des RWI und ISL darauf, dass die zugrundliegenden Daten sehr früh verfügbar sind, in der Regel 15 bis 20 Tage nach Ende eines Monats. Der Containerumschlag-Index nutzt die Tatsache, dass der internationale Warenverkehr nach wie vor im Wesentlichen per Containerschiff abgewickelt wird. Entsprechend ist der Containerumschlag in den Häfen ein wichtiger Indikator des weltweiten Handels mit verarbeiteten Waren.

Quelle: RWI Essen

Grafik: RWI Essen

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Insbesondere die derzeit sehr hohen Frachtraten für Container sind nach Ansicht von Oliver Oestreich, dem Vorsitzenden des Verein Bremer Spediteure (VBSp), ein Ärgernis. Er habe zwar grundsätzlich Verständnis dafür, dass etwa die in der Containerlinienschifffahrt tätigen Reedereien nach mehreren Jahren eines allgemeinen Preisdrucks, der wiederum in der Summe für die Schifffahrtsbranche zu Verlusten in Höhe von vielen Milliarden US-Dollar geführt habe, wieder Geld verdienen wollen und auch müssen. „Aber momentan kommt es bisweilen zu starken Übertreibungen“, so Oestreich weiter.

Gleichzeitig sinke die Qualität des gebotenen Services, vor allem hinsichtlich der verlässlichen Verfügbarkeit von Transportraum oder auch der Fahrplanzuverlässigkeit. So bewege sich etwa die Pünktlichkeit der Frachter und damit der transportierten Boxen bei „unter 40 Prozent“. „Die Spediteure müssen größte Mühe aufwenden, um die Waren ihrer Kunden aus Industrie und Handel zu verschiffen“, sagt Oestreich. So seien etwa Buchungsvorläufe von vier bis sechs Wochen keine Seltenheit mehr. Doch selbst nach bestätigter Buchung sei es nicht selten, dass die Ware nicht auf das gebuchte Schiff verladen werden kann. Reedereien behalten sich vor, bestätigte Buchungen noch kurz vor Schiffsabfahrt wieder zu stornieren. Und was die Höhe der Frachtraten angeht: „In manchen Fahrtgebieten haben sich die Frachtraten bereits mehr als verfünffacht, in der Spitze sogar verzehnfacht“, beklagt Oestreich

Für die Speditionsmitarbeiter bedeute diese Gesamtlage in jedem Fall sehr viel Mehrarbeit, Stress und auch der Umgang mit Kundenfrust. Eine derart angespannte Situation wie derzeit habe es in seiner Erinnerung in den vergangenen Jahrzehnten noch nicht gegeben. Überseespeditionen würden immer wieder an Rand ihrer Leistungsfähigkeit gebracht.

Quelle: VBSp/THB

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Die BLG hat das von der Corona-Pandemie dominierte Geschäftsjahr 2020 nach eigenen Angaben mit einem Verlust von 116 Millionen Euro abgeschlossen. Der Verlust im operativen Geschäft sei dabei allerdings mit 25 Millionen Euro niedriger ausgefallen als noch im Frühjahr erwartet. Den größten Teil der Verluste führt BLG dabei auf Sondereffekte zurück.

Hinsichtlich des Geschäftsbereichs Container heißt es seitens BLG, dass für die Containerreedereien trotz des temporär auskömmlichen Niveaus der Seefrachtraten und des niedrigen Bunkerpreises kurz- bis mittelfristig weiterhin eine hoher Wettbewerbsdruck bestünde, um die zunehmende Tonnage der Reeder nachhaltig und angemessen auszulasten. Zudem ergäben sich für die Containerterminals aufgrund operativen Risiken Unsicherheiten, die nicht zuletzt durch die Anzahl an Neubauten von Großcontainerschiffen hervorgerufen werden.

Hohe Auslastung am JadeWeserPort 

Von hoher Bedeutung bleibe für die Eurogate-Gruppe eine angemessene Auslastung des Eurogate Container Terminals in Wilhelmshaven, heißt es weiter. Dabei kann Wilhelmshaven von der zunehmenden Schiffsgrößenentwicklung sowie der damit verbundenen nautischen Einschränkungen der Fahrwasser von Außenweser und Elbe profitieren. Denn als Deutschlands einziger Tiefwasserhafen ist er für die Abfertigung von Großcontainerschiffen prädestiniert.

„In Anbetracht der Tatsache, dass die führenden Containerreedereien in den nächsten Jahren weitere Schiffe mit einer Kapazität von mittlerweile über 23.000 TEU in Betrieb nehmen werden, hat Wilhelmshaven mittelfristig gute Chancen, weitere Liniendienste akquirieren zu können“, heißt es in dem Prognosebericht. Für 2021 werde für den Standort Wilhelmshaven zwar nicht mit einer Belebung der Umschlagstätigkeit gerechnet. Eine Verbesserung der Auslastungssituation werde aus heutiger Sicht aber mittelfristig erfolgen.

Quelle: BLG Logistics

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