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Seeverkehrsprognose 2030 Teil II
Veröffentlicht am 10.03.2015

Trotz des Kapazitätsüberhangs bei den Containerterminals gibt es bereits Hafen-Engpässe. Diese sind insbesondere auf die zunehmende Größe der Containerschiffe zurückzuführen. Containerterminals müssen heute bis zu 8.000 TEU pro Containerschiff be- und entladen. Damit sind in sehr kurzen Zeiträumen riesige Mengen auf den Terminals und im Hinterland abzufertigen. Mögliche Folge ist eine Überlastung einzelner Häfen.

Auch bei den Hinterlandverkehren kommt es immer häufiger zu Engpässen, die mittelfristig zu einer Verlagerung von Verkehren auf andere Häfen führen können. Der Hamburger Hafen steht hier wegen des Ausbaus der A 7 in den kommenden Jahren vor besonderen Herausforderungen. Da der Anteil der Binnenschifffahrt bei den deutschen Seehäfen im Gegensatz zu den Seehäfen in der ARA-Region (als ARA-Häfen werden die Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam bezeichnet) relativ gering ist, hängt die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen vor allem von der Leistungsfähigkeit der Schiene und Straße im Hinterland ab. Hier sind in Zukunft dringend Kapazitätsanpassungen notwendig.

Hafen-Engpässe oder Hafen-Flaute – Zusammenschlüsse von Reedereien maßgeblich

Die Konzentration bei den Reedereien und den Verladern (siehe auch Seeverkehrsprognose 2030 Teil III) birgt eine große Gefahr für die Seehäfen. Immer weniger Unternehmen – ob Verlader oder Reedereien – beeinflussen in großem Umfang die Aufkommensentwicklung einzelner Seehäfen. Dies wurde in jüngster Zeit durch die Entscheidung von UPM deutlich, das Papiergeschäft im Ostseeraum auf einen Seehafen – in diesem Fall Rostock – zu konzentrieren. Gleiches gilt, wenn Reedereien Liniendienste verlagern und so große Mengen auf einen anderen Seehafen konzentrieren. In einigen Häfen sind Engpässe die Folge, in anderen herrscht Flaute.

Solange die technologische Entwicklung allerdings keine Grenzen für den Bau von Megacarriern setzt und die Handelsströme zum Beispiel zwischen Asien und Europa Volumina aufweisen, die eine befriedigende Auslastung immer größerer Schiffe gewährleisten, ist aus ökonomischer Sicht ein Ende des Größenwachstums bei Containerschiffen nicht zu erwarten. Wie in den vergangenen Jahren allerdings schon zu sehen war, werden die Schiffe dabei allerdings wohl weniger beim Tiefgang zunehmen, sondern eher in der Breite. Auch hier wird es zu Hafen-Engpässen kommen – allerdings eher räumlicher Natur. Stichwort: enge Fahrwasser. Ferner sind die Terminalbetreiber gezwungen, in immer neue und leistungsstärkere Containerbrücken zu investieren.

Am ehesten profitieren werden von dieser Entwicklung die Tiefwasserhäfen Rotterdam und in naher Zukunft auch Wilhelmshaven. Zudem werden die Containerriesen in Zukunft voraussichtlich immer weniger Häfen anlaufen, über die dann die übrigen Regionen per Feederschiff versorgt werden. Die Geschichte hat gezeigt, dass technologische Entwicklungen in der Regel auch zu strukturellen Veränderungen führen. Dies gilt auch für die Logistik.

Lesen Sie weiter in Teil III.

Quelle: MWP GmbH

Bild: pixabay.com

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