Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, ordnet die Ankunft in Europa so ein: „Das war der Start der internationalen Containerschifffahrt und damit der Beginn einer Revolution der Schifffahrt und einer unglaublichen Erfolgsgeschichte.“

In Nordamerika setzte sich das System etwa zehn Jahre früher durch. Schon 1956 schickte Unternehmer Malcolm (auch: Malcom) McLean ein Containerschiff auf Testfahrt. Der umgebaute Weltkriegstanker blieb ohne Zwischenfälle. Danach legte die zuständige US-Behörde ihre Vorbehalte gegen den neuen Schiffstyp ab. Das beschreibt Autor Marc Levinson in seinem Sachbuch „The Box“.

Er ist Schuld: US-Unternehmer Malcolm McLean ist der Erfinder des modernen Containerts. (Foto: frei)

Ganz neu waren Container damals dennoch nicht. Transportboxen wurden schon in früheren Jahrhunderten genutzt. Die standardisierten „amerikanischen Kisten“ brachten aber entscheidende Vorteile: Sie ließen sich stapeln. Und sie konnten gleichermaßen auf Schiffen, Zügen und Lastwagen transportiert werden.

Kurz nach der Ankunft der „Fairland“ reagierten die Häfen. In Bremen und Rotterdam wurden Containerbrücken montiert. In Bremen begann der Aufbau der ersten Anlage 1967, wie die heutige BLG Logistics Group mitteilt. Zuvor mussten Hafenarbeiter Säcke, Kisten und Fässer einzeln an Bord bringen und im Schiff verstauen.

Schnellere Umschläge und neue Häfen

Mit der wachsenden Verbreitung des Containers gerieten viele städtische Häfen unter Druck. Alte Hafenbecken waren für die größeren Containerschiffe oft nicht tief genug. Außerdem fehlten Freiflächen und staufreie Straßen. Profitiert haben Standorte mit mehr Platz – in Deutschland etwa Bremerhaven.

Die neuen Containerterminals beschleunigten die Abläufe stark. Laut einem Forschungspapier konnten Waren in Containerhäfen rund achtzehnmal schneller umgeschlagen werden als zuvor. Schiffe wurden in Tagen statt in Wochen abgefertigt. Gleichzeitig sank der Bedarf an Hafenarbeitern. Viele verloren ihren Job. Auch Seeleute spürten die Umstellung: Die Liegezeiten wurden kürzer. Dadurch blieb weniger Zeit an Land. Das veränderte das Leben in Hafenvierteln.

In vielen Städten wurden nicht mehr benötigte Hafenbecken aufgegeben. Auf früheren Arbeitsflächen entstanden etwa in Hamburg, London und New York neue Wohngebäude am Wasser. In Hamburg verlor die Speicherstadt als Lagerstandort an Bedeutung. 1991 wurde sie unter Denkmalschutz gestellt.

Der Container trug zugleich zur Globalisierung bei. Der internationale Containerumschlag ist seit den 1960er Jahren stetig gewachsen. Nach Zahlen der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung werden Standardcontainer rechnerisch mehr als 900 Millionen Mal pro Jahr umgeschlagen. Ein großer Teil entfällt auf Asien. Lemper sagt dazu: „Ohne die großen Effizienz- und Kostenvorteile des Systems Container wäre die Globalisierung der letzten Jahrzehnte nicht erfolgt“.

Nach Einschätzung von Lemper ist die Containerisierung – also die Verlagerung von Waren in Container – heute weitgehend abgeschlossen. Nach früheren zweistelligen Wachstumsraten erwartet er künftig im Normalfall jährliche Zuwächse von drei bis fünf Prozent.

Die Boxen werden smart

Trotzdem ändern sich die Container selbst. Unternehmen rüsten Boxen zunehmend mit Ortungs- und Sensortechnik aus. Als smarte Container werden sie zu Datenlieferanten. Ein Anbieter ist die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Deutschlands größte Containerreederei begann im August 2022, Container entsprechend auszurüsten. Inzwischen sollen demnach nahezu alle zwei Millionen Standardcontainer geortet werden können.

Hapag-Lloyd investiere dafür über Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag, sagte Olaf Habert, der bei Hapag-Lloyd für smarte Container zuständig ist. „Für das Geld hätten wir auch ein Schiff kaufen können.“ Habert berichtet zudem von großem Kundeninteresse, Transporte in Echtzeit zu verfolgen. Besonders nach Ausbruch des Iran-Kriegs habe es laut Reederei viele Anfragen gegeben. Die Technik ermögliche genauere Ankunftszeiten. Nutzer zahlen laut Reederei 15 US-Dollar (rund 13 Euro) je Box, die sie nachverfolgen möchten.

Hapag-Lloyd begann 2022 damit, als erste Reederei alle Container mit Echtzeit-Tracking auszustatten. (Foto: Hapag-Lloyd)

Mit Hapag-Lloyd arbeitet der dänische Logistikkonzern DSV zusammen, zu dem inzwischen der frühere Bahnlogistiker Schenker gehört. Michael Hollstein, Führungskraft im Seefrachtbereich bei DSV, sieht klare Vorteile: Smarte Container verbesserten die Planbarkeit in Lieferketten deutlich. „Insbesondere bei sensiblen und hochwertigen Gütern ist diese Transparenz inzwischen ein entscheidender Erfolgsfaktor.“

DSV verweist außerdem darauf, dass sich mit Veränderungen im Welthandel auch die Anforderungen an Container wandeln. Ein Beispiel ist der zunehmende Transport von Lithiumbatterien. Wegen des Gefahrenpotenzials steige der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerlöschsystemen. Das Angebot sei bislang jedoch noch begrenzt.

Auch in Bremen hatte die Entwicklung Folgen. Der Erfolg des Containers wirkte sich in den Jahren nach 1966 auf den Überseehafen aus. Die Containerisierung trug dazu bei, dass der Hafen an Bedeutung verlor. 1991 wurde der Überseehafen geschlossen. Das Hafenbecken wurde später mit Sand zugeschüttet. Dass die Ankunft der „Fairland“ letztlich das Ende des Hafens einleiten würde, hätte vor 60 Jahren wohl kaum jemand erwartet – die Folgen einer Revolution sind nicht absehbar.

Quelle: dpa

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Transportkapazität übertrifft 30 Millionen TEU

Einen weiteren Rekord gibt es bei der Transportkapazität in der internationalen Linienschifffahrt. Wie aus Daten des Branchendienstes Alphaliner hervorgeht, hat sie erstmals die Marke von 30 Millionen TEU erreicht. Und die wird sich in naher Zukunft noch weiter erhöhen, da im laufenden Jahr noch eine Rekordzahl an abgelieferten Neubauten erwartet wird. Über die größten Kapazitäten verfügt MSC mit knapp 6 Millionen TEU, Maersk und CMA CGM kommen auf 4,3 beziehungsweise 3,8 Millionen TEU. Hapag-Lloyd belegt im Ranking mit 2,1 Millionen TEU den 5. Platz.

Quellen: Sea-Intelligence/Alphaliner

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Staus in den Häfen bleiben an der Tagesordnung

Die Staus in dem viertgrößten Containerhafen der Welt kommen zur Unzeit, denn die Überlastung der Containerschifffahrt dauere weiterhin an, so der Manager. Weder in Nordamerika noch in Europa habe sich die Lage bisher entspannt. Die durchschnittliche Wartezeit der Schiffe auf einen Liegeplatz habe sich auf im Schnitt drei Tage in etwa verdoppelt. Die Rundlaufzeiten der Container hätten sich um ein Fünftel auf 60 Tage verlängert. Die Folge: „Man braucht mehr Schiffe und mehr Equipment“, so Habben Jansen. Beides ist absolute Mangelware. Folglich rechnet der Unternehmenslenker auch erst in der zweiten Jahreshälfte mit der Chance auf eine substanzielle Verbesserung der Lage.

Beteiligung am JadeWeserPort wird geprüft

Der Reederei-Chef äußerte sich auch kurz zu den Überlegungen einer Beteiligung am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. „Wir untersuchen, ob es für uns Sinn machen würde“, sagte er. Eine Entscheidung sei aber noch nicht gefallen. In einem Interview vom 11. Juni mit der „Welt“ nannte Habben Jansen als einen Vorteil einer Beteiligung die Möglichkeit, „zum Beispiel einen Containerdienst aus Fernost nach Europa zuerst nach Deutschland fahren zu lassen und nicht zunächst in die Niederlande oder nach Belgien. Das wiederum hätte das Potenzial, die deutschen Häfen gegenüber Rotterdam und Antwerpen zu stärken. Ich habe oft gesagt, dass eine bessere Zusammenarbeit der deutschen Hafenstandorte eine gute Sache wäre. In den vergangenen zwölf Jahren haben Hamburg, Bremen und Bremerhaven ständig Marktanteile gegenüber den Westhäfen in den Niederlanden und Belgien verloren. Wir sollten die eigenen Stärken bestmöglich nutzen.“

Quelle: dpa/DVZ/Die Welt
Foto: Pixabay

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