Vor Ort repräsentierten Vertriebsleiter International André Heim sowie China-Repräsentant Hui Zhang den JadeWeserPort und den Standort Wilhelmshaven. Das Maritime Silk Road Port Cooperation Forum hat sich im Laufe seines Bestehens zu einer vielbeachteten Veranstaltung entwickelt. In diesem Jahr nahmen im größten Veranstaltungssaal rund 2.000 Gäste Platz.

Nach einer Präsentation des JadeWeserPorts in hochrangiger Runde bei der „Multilateral Partner Ports Cooperation Conference“ hielt André Heim eine Rede beim „High Level Roundtable“. Auch Holger Banik, seit dem 1. Mai neuer Geschäftsführer des JadeWeserPort, begrüßte die internationalen Gäste per Videobotschaft und stellte sich offiziell vor. Seine Botschaft: Der Blick richtet sich klar auf eine weiter wachsende und prosperierende Zusammenarbeit zwischen den Häfen und Partnern.

Unterstützung von Nordfrost, Mosolf und Eurogate

Unterstützung erhielt der JadeWeserPort von Partnern aus Wilhelmshaven: So richtete Britta Bartels, Geschäftsführerin beim Tiefkühllogistiker Nordfrost, einige Worte per Videobotschaft an die Gäste. Direkt neben dem Gemeinschaftsstand mit der Zhejiang Seaport Group und Kawa Shipping war Partner Mosolf Group vertreten. Auch die Eurogate Group war vor Ort.

„Wenn sich Hafenvertreter und Entscheider aus der maritimen Welt in Ningbo versammeln, entstehen genau die Gespräche, Partnerschaften und Ideen, die die globalen Handelsströme von morgen prägen. Umso mehr freuen wir uns über die Möglichkeit, Wilhelmshaven und den JadeWeserPort auf dieser Bühne zu präsentieren, neue internationale Kontakte zu knüpfen und gemeinsam mit starken Partnern die Zukunft globaler Logistik aktiv mitzugestalten“, fasst Deutschlands einziger Tiefwasserhafen auf seinem LinkedIn-Profil zusammen.

Quelle: JadeWeserPort

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In lockerer Atmosphäre tauschten sich P3-Manager mit geladenen Gästen aus maritimer Wirtschaft und Wirtschaftsförderung über Standortpotenziale, zukunftssichere Logistiklösungen und Wachstumsperspektiven aus. Der Terminalbetreiber Eurogate ermöglichte zudem Touren auf dem Container Terminal Wilhelmshaven und gab exklusive Einblicke in operative Hafenprozesse.

Sönke Kewitz, Geschäftsführer P3 Deutschland, und Nicholas Haas, Leiter Projektsteuerung und -entwicklung, begrüßten die Gäste mit einleitenden Worten. So lobte Nicholas Haas die Zusammenarbeit mit allen beteiligten Stellen bei der Realisierung der ersten Logistikhalle. Deren Bau hatte im Sommer 2023 begonnen.

Foto: Björn Lübbe

Die Halle verfügt über mehr als 31.000 Quadratmeter moderne Nutzfläche und bietet eine lichte Höhe von 12 Metern sowie 32 Überladebrücken. Zugang bieten elf ebenerdige Tore. Sieben dieser Tore sind überdimensioniert und erlauben eine seitliche Be- und Entladung. Das größte Tor kommt als Sonderkonstruktion auf eine Breite von 7 Metern und eine Höhe von 4,5 Metern – damit wird es möglich, in der Halle auch große Güter einzulagern, etwa Anlagenbauteile oder große, bereits zusammengesetzte Maschinen. Im Herbst 2024 wurden sämtliche Flächen der ersten Halle an die chinesische Zhejiang Seaport Group vermietet.

Zwei weitere Hallen in Planung

Insgesamt will P3 im GVZ JadeWeserPort auf einem 21 Hektar großen Grundstück etappenweise rund 140.000 Quadratmeter Logistikfläche entwickeln. „Wir wollen noch in diesem Jahr mit dem Bau der zweiten Logistikhalle beginnen“, verkündete Nicholas Haas auf dem Event. Sie soll nach aktueller Planung insgesamt gut 40.000 Quadratmeter Fläche bieten und ebenfalls in unmittelbarer Nähe zum Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) liegen. Nach Abschluss einer dritten Bauphase sollen schließlich drei Logistikhallen mit einer gesamten Hallenfläche von gut 122.000 Quadratmetern zur Vermietung zur Verfügung stehen.

Auch für die zweite Halle soll es laut Michael Moehlmann, Vertriebsleiter National bei der JadeWeserPort-Marketinggesellschaft, bereits Interessenten geben. Konkrete Namen nannte er aber noch nicht.

Quelle: P3

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„Unser Anspruch ist es, Nachhaltigkeit nicht nur im Produkt selbst umzusetzen, sondern entlang der gesamten Lieferkette mitzudenken“, sagt Tobias Gölz, geschäftsführender Gesellschafter des Naturfarbenherstellers Biopin aus Jever. „Wir setzen so weit wie möglich auf nachwachsende Rohstoffe, langlebige Produkte und regionale Wertschöpfung.“ Gleichzeitig ist ihm bewusst, „dass bestimmte Naturrohstoffe wie spezielle Pflanzenöle oder Additive nur international verfügbar sind“. Deshalb achte er bei der Auswahl der Lieferanten auf verlässliche Partnerschaften, transparente Herkunft und möglichst effiziente Transportwege.

Nicht nur die Produktentwicklung findet im eigenen Unternehmen statt, sondern auch der überwiegende Teil der Produktion: Lasuren, Wand- und Deckenfarben, Fußbodenöle, Wachse oder auch Bootslacke werden in Jever hergestellt. „So behalten wir die volle Kontrolle über unsere Rezepturen, die Qualität und unsere Nachhaltigkeitsstandards“, betont Gölz.

Der JadeWeserPort ist ein naheliegender Umschlagplatz

Die Liefer- und Prozesskette beginnt beim Einkauf natürlicher Rohstoffe: pflanzliche Öle, Harze, Wachse und mineralische Pigmente. Hinzu kommen Verpackungskomponenten wie Metall- oder Kunststoffgebinde, Etiketten, Kartonagen und Paletten von spezialisierten Lieferanten. Für Importe von Rohstoffen und Vorprodukten aus Übersee ist der JadeWeserPort dabei ein naheliegender Umschlagplatz – im wahrsten Sinne des Wortes. „Von Wilhelmshaven nach Jever sind es nur kurze Transportwege“, sagt der Biopin-Chef. „Das spart Zeit und reduziert Kosten sowie Emissionen im Inland. Gleichzeitig können wir mit lokalen Logistikpartnern zusammenarbeiten, was unserem Anspruch an regionale Wirtschaftskreisläufe entgegenkommt.“

Über Wilhelmshaven laufen vor allem Rohstoffe, die in Europa nur begrenzt vorhanden sind, darunter pflanzliche Öle und Bindemittelrohstoffe aus Asien sowie Harze und funktionale Additive aus Nord- und Südamerika. Über die direkte Anbindung an internationale Schifffahrtsrouten werden sie in Containern nach Wilhelmshaven gebracht und anschließend per Lkw ins Werk nach Jever transportiert. „Das ist im Vergleich zu vielen anderen Transportformen eine relativ energieeffiziente Möglichkeit, größere Mengen zu bewegen“, so Gölz. Allein rund 400 Tonnen pflanzliche Öle kauft Biopin im Jahr ein.

Immer häufiger nutzt das Unternehmen die integrierten Transportlösungen der Reedereien: „Für uns bedeutet das, dass wir beispielsweise Container mit Rohstoffen aus Asien vergleichsweise unkompliziert direkt beim Lieferanten bestellen können, während die Reederei den gesamten Transportweg vom Ursprungshafen bis zur Anlieferung bei uns koordiniert.“ Auch wirtschaftlich ist der Hafenstandort Wilhelmshaven für Biopin attraktiv, weil der Weitertransport nach Jever günstiger ist als von weiter entfernten Seehäfen. Gölz fasst es so zusammen: „Der JadeWeserPort verbindet für uns internationale Reichweite mit kurzen Wegen, guter Planbarkeit und regionaler Zusammenarbeit – ein Standortvorteil, der perfekt zu unserem Unternehmen passt.“

Über BIOPIN:

Die Geschichte von Biopin reicht bis 1920 zurück: In den Niederlanden betrieben die Großeltern des späteren Firmengründers Barend (Ben) Palm damals eine Manufaktur für Ölfarben und Kitte. 1982 gründete Palm das Unternehmen Biopin in Wilhelmshaven, 1997 folgte der Umzug nach Jever. Dort werden bis heute Bindemittel, Farben, Öle und Lacke auf Basis pflanzlicher Rohstoffe entwickelt und produziert. Mit seiner Sortimentsvielfalt und Produktionsmenge zählt Biopin nach eigenen Angaben zu den größten Naturfarbenherstellern Europas. Im Jahr 2022 sorgte die Meffert AG Farbenwerke aus Bad Kreuznach mit ihrem Einstieg als Mehrheitsgesellschafter für eine strategische Stärkung. Der geschäftsführende Gesellschafter Tobias Gölz hat die Marke technologisch weiterentwickelt und stärker im professionellen Markt positioniert. Das Kernversprechen: leistungsfähige Farben aus natürlichen Rohstoffen, die Nachhaltigkeit, Wohngesundheit und hohe Qualität vereinen.

Der Beitrag ist im TIEFGANG#23, dem Kundenmagazin des JadeWeserPort, erschienen und kann hier kostenlos heruntergeladen werden.

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Am geplanten Mehrzweck-Terminal sollen künftig verschiedene Güter umgeschlagen werden. Dazu zählen Bauteile für Windkraftanlagen, Autos und auch militärische Transporte. Außerdem soll der neue Bereich auch für den Containerumschlag nutzbar sein, so Banik.

Die Idee für die Erweiterung nördlich des bestehenden Containerterminals gibt es schon länger. Zuletzt wurden die Pläne vor allem von der Mosolf Gruppe vorangetrieben. Das Unternehmen ist als Logistikdienstleister in Wilhelmshaven im Fahrzeugumschlag aktiv. NPorts hat nun ein Perspektivpapier vorgestellt, in dem die Vorhaben konkreter beschrieben werden.

Geplant ist demnach eine Verlängerung der Kaje um rund 900 Meter nach Norden. Dafür müsste der Schlepperhafen in diesem Bereich zurückgebaut werden. Zusätzlich soll das Gelände aufgespült werden.

NPorts will jetzt mit den Bauplanungen starten. Genehmigungen und Finanzierung fehlen aber noch. Die Kosten werden auf 700 Millionen bis eine Milliarde Euro geschätzt.

JadeWeserPort 2025 mit Rekord beim Containerumschlag

Im vergangenen Jahr überschritt der JadeWeserPort erstmals die Marke von einer Million Standardcontainern (TEU). Insgesamt wurden knapp 1,47 Millionen TEU gezählt. „Dieses Jahr werden wir noch mehr Umschlag dort erwarten“, sagte Banik. Für 2026 seien zwischen 1,5 und 1,8 Millionen TEU möglich.

Trotzdem ist der Hafen nicht voll ausgelastet. Bei Betriebsbeginn 2012 galt das Ziel, die planfestgestellte Kapazität von rund 2,7 Millionen TEU innerhalb von fünf Jahren auszuschöpfen. Banik sagte, durch Automatisierung lasse sich der Containerumschlag auf dem bestehenden Gelände sogar auf bis zu 4,0 Millionen TEU steigern.

Dennoch sieht NPorts Bedarf für ein weiteres Terminal. „Wenn man eine Entwicklung in Häfen haben will, muss man in Vorleistung gehen und Infrastruktur bauen.“ Banik betonte außerdem, dass für den Ausbau der Offshore-Windkraft zusätzliche Umschlagsflächen für Komponenten benötigt werden.

Parallel steht in Wilhelmshaven ein weiteres Großprojekt an. Schon im kommenden Jahr soll der Bau des größten deutschen Gasimportterminals beginnen. Der sogenannte Anleger für verflüssigte Gase (AVG) soll die Stadt zu einer Drehscheibe für den Import klimafreundlicher Gase machen. Die beiden schwimmenden LNG-Terminals sollen durch das landgebundene Terminal abgelöst werden.

Der Anleger soll 1,6 Kilometer lang werden und sechs Schiffsliegeplätze erhalten. Eine Erweiterung auf acht Liegeplätze sei möglich. Die Finanzierung von 650 Millionen Euro ist laut Banik noch nicht gesichert. Geplant ist, dass der Bund und das Land Niedersachsen jeweils 275 Millionen Euro investieren. Weitere 100 Millionen Euro sollen über Kredite kommen.

Quelle: dpa

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Am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven war im vergangenen Jahr so viel Betrieb wie nie zuvor. Nachdem im September 2025 erstmals die 1-Million-TEU-Marke innerhalb eines Jahres beim Containerumschlag geknackt worden war, hat der JadeWeserPort bis Ende 2025 den Umschlag noch auf 1,47 Millionen TEU steigern können. Das sind 74 Prozent mehr als im Jahr 2024, als insgesamt 843.000 TEU verladen wurden.

Über alle Güterarten hinweg wurden in Wilhelmshaven im vergangenen Jahr mit 38,3 Millionen Tonnen rund 8 Prozent mehr Güter umgeschlagen als im Vorjahr (ca. 35,4 Millionen Tonnen in 2024). Der Stückgutumschlag, der auch den Containerumschlag beinhaltet, wuchs dabei um 75 Prozent auf rund 12,6 Millionen Tonnen.

Im jungen Geschäftsfeld Automobillogistik, für das momentan umfangreiche private Investitionsmaßnahmen umgesetzt werden, belief sich der seeseitige Umschlag in Wilhelmshaven auf über 77.000 Neuwagen und stieg damit um 4 Prozent. Insgesamt, so Seaport of Niedersachsen, sei in Wilhelmshaven für die kommenden Jahre von weiteren Steigerungen im Stückgutsektor auszugehen.

Der Umschlag flüssiger Massengüter macht mit knapp 23,4 Millionen Tonnen weiterhin den Großteil des Ladungsaufkommens aus. Während hier die Entwicklung bei Kraftstoffen mit rund 2,4 Millionen Tonnen und einem Plus von 18 Prozent sowie bei LNG mit einem Volumen von rund 3,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 36 Prozent positiv war, gingen die Mengen beim Rohölumschlag mit knapp 17 Millionen Tonnen in 2025 um 17 Prozent zurück. Der Kohleumschlag bewegt sich mit etwa 1,8 Millionen Tonnen auf Vorjahresniveau.

Stückgutumschlag über alle Häfen hinweg wächst um 41 Prozent

Der Stückgutumschlag in allen Seehäfen Niedersachsens stieg um 41 Prozent auf mehr als 20 Millionen Tonnen. Der Anstieg wurde dabei maßgeblich getragen durch das Geschäft mit Eisen und Stahl, Forstprodukten sowie Projektladungen, rollender Ladung und der Logistik rund um die Energiewende – zum Beispiel mit dem Umschlag von Windenergie-Komponenten und Seekabeln. Hierzu gehörten auch die insgesamt rund 1,63 Millionen Neufahrzeuge, die in 2025 seeseitig in Cuxhaven, Emden und Wilhelmshaven umgeschlagen wurden.

Brake mit Zuwächsen

Der Hafen Brake verzeichnet für 2025 im Seegüterverkehr ein Gesamtumschlagsergebnis von rund 5,8 Millionen Tonnen (ca. 5,4 Millionen Tonnen in 2024) und wächst damit um 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dabei konnte der Umschlag von festen Massengütern um 2 Prozent auf rund 3,2 Millionen Tonnen gesteigert werden, maßgeblich war hier vor allem ein höheres Volumen an Futtermitteln. Der Umschlag von Stückgütern legte dank eines starken Geschäfts mit Projektladung und Forstprodukten um 20 Prozent auf über 2,2 Millionen Tonnen zu.

Aufwind auch in Cuxhaven

Mit einem seeseitigen Umschlagsvolumen von mehr als 3,1 Millionen Tonnen verbessert Cuxhaven das Vorjahresergebnis um 26 Prozent (ca. 2,5 Millionen Tonnen in 2024). Der Umschlag von Windenergie-Komponenten für den Onshore- wie auch den Offshore-Markt konnte um knapp 52 Prozent auf über 412.000 Tonnen in 2025 gesteigert werden. Darüber hinaus wurden im vergangenen Jahr 367.605 Fahrzeuge seeseitig umgeschlagen und damit das Vorjahresergebnis um 9 Prozent übertroffen (337.100 Fahrzeuge in 2024).

Positive Entwicklung in Emden

Der Emder Hafen wächst um rund 3 Prozent auf mehr als 4,6 Millionen Tonnen beim Seegüterumschlag (ca. 4,5 Millionen Tonnen in 2024). Größte Position im seeseitigen Umschlagsportfolio bilden mit etwa 2,6 Millionen Tonnen die Stückgüter, zu denen vor allem Neufahrzeuge und Zellstoff sowie Bauteile und Komponenten im Rahmen der Energiewende-Logistik zählen. So wurden rund 1,19 Millionen Neufahrzeuge im Seeverkehr umgeschlagen, womit der Standort weiterhin zu den drei größten Automobilhäfen in Europa zählt. Ein leichter Rückgang um knapp 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr spiegelt die schwierige Lage in den weltweiten Märkten wider (1,24 Millionen Fahrzeuge in 2024). Der Umschlag von Windenergie-Komponenten konnte dagegen um 13 Prozent auf knapp 144.000 Tonnen gesteigert werden.

Leer als regionale Drehscheibe

Im Hafen Leer wurden 2025 im kombinierten See- und Binnenschiffsverkehr rund 189.000 Tonnen Güter umgeschlagen. Hierbei handelte es sich vor allem um Zierkies, Baumaterialien, Futtermittel, Torf und Wertstoffe sowie Stahlplatten für ein regionales Kesselbau-Unternehmen. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich ein Rückgang von rund 11 Prozent (213.090 Tonnen in 2024). Im reinen Seeverkehr belief sich das Umschlagsvolumen auf knapp 10.000 Tonnen.

Nordenham gelingt Transformation

Der Hafen Nordenham kommt 2025 mit insgesamt knapp 2 Millionen Tonnen im Seegüterumschlag auf ein Plus von 15 Prozent im Vergleich zu 2024 (rund 1,7 Millionen Tonnen). Zuwächse gab es beim Umschlag von Flüssiggütern wie Mineralölprodukten und Schwefelsäure sowie bei festen Massengütern. Der Stückgutumschlag konnte um 8 Prozent gesteigert werden. Hierbei handelt es sich u.a. um Komponenten zum Ausbau der Erneuerbaren Energien. Damit gelingt es dem Standort Nordenham, den über lange Jahre bedeutsamen Kohleumschlag, der wegen der Energiewende auch im vergangenen Jahr mit 620.000 Tonnen gegenüber dem Vorjahr um 12 Prozent rückläufig war, mit neuen Geschäftsfeldern wirksam zu substituieren. 

Weiterhin nur Binnenverkehre in Oldenburg

Die Bahnbehelfsbrücke über die Hunte bei Elsfleth, die von Seeschiffen nicht passiert werden kann, sorgt im Oldenburger Hafen weiterhin für eine Konzentration auf Warenlieferungen per Binnenschiff und Bahn. Knapp 800.000 Tonnen Güter wurden 2025 in Oldenburg vom bzw. aufs Binnenschiff umgeschlagen, was einem Zuwachs von 7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht und den fehlenden Seegüterumschlag ersetzt. Der Bahnumschlag belief sich auf rund 308.000 Tonnen, so dass sich das Umschlagsvolumen im Hafen Oldenburg in 2025 mit insgesamt 1,1 Millionen Tonnen auf Vorjahresniveau bewegt.

Umschlag in Papenburg wächst

In Papenburg wurden im Seegüterverkehr im vergangenen Jahr mit fast 618.000 Tonnen rund 14 Prozent mehr Güter umgeschlagen als 2024 (541.043 Tonnen). Hierzu gehörten vor allem Stahl, Schiffs- und Maschinenteile sowie Torf und Dünger. Der Umschlag per Seeschiff ist damit die größte tragende Säule des Seehafens Papenburg. Auch im für den Standort wichtigen Binnenschiffsverkehr gab es deutliche Zuwächse: Mit fast 257.000 Tonnen umgeschlagener Güter, wie z.B. Baustoffen, konnten die Mengen gegenüber dem Vorjahr um 87 Prozent gesteigert werden (137.269 Tonnen in 2024).

Stade mit Umschlagssteigerungen

Das seeseitige Umschlagsvolumen des Hafens Stade ist im vergangenen Jahr um 11 Prozent auf über 6 Millionen Tonnen gewachsen (ca. 5,5 Millionen Tonnen in 2024), maßgeblich getragen von der Entwicklung der am Standort Stade ansässigen Industriebetriebe. So machte der Import von Erzen als Produktionsrohstoff ein Volumen von rund 2,6 Millionen Tonnen aus, was einem Zuwachs von 11 Prozent entspricht. Der Umschlag flüssiger Massengüter wie Aluminiumoxyd und -hydroxyd sowie chemischer Produkte, stieg um 8 Prozent auf knapp 2,5 Millionen Tonnen. Ebenfalls positiv entwickelte sich der Baustoffumschlag mit plus 17 Prozent auf rund 960.000 Tonnen.

Quelle: Seaports of Niedersachsen

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„Wir freuen uns, mit Hannah Ohorn eine würdige Nachfolgerin für Holger Bomm gefunden zu haben“, kommentiert Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von Eurogate. „Sie ist seit Juni 2023 bei Eurogate und steuert bereits seit Juli 2024 als Operations Managerin und seit Oktober 2025 als Geschäftsführerin in Zusammenarbeit mit Holger Bomm die operativen Geschicke des CTW.“

Sie kenne und treibe somit alle wesentlichen Themen und Entwicklungsschritte des Terminals, so Blach weiter. Hannah Ohorn habe in diesen Rollen bereits sehr überzeugt und man sei sich sicher, „dass sie als alleinige Geschäftsführerin die positive Entwicklung des CTW zusammen mit dem gesamten CTW-Team fortschreiben und strategisch absichern wird.“

Das Ausscheiden von Holger Bomm zum dem 1. April 2026 sei dagegen sehr bedauerlich: „Er hat in den letzten mehr als 7 Jahren in seinen Verantwortungsbereichen und darüber hinaus viel bewegt und maßgeblich zur Zukunftsentwicklung der gesamten EUROGATE-Gruppe beigetragen“, würdigt Michael Blach die Verdienste. „Wir respektieren aber seine Entscheidung, den nächsten Lebensabschnitt aktiv und daher auch frühzeitig angehen zu wollen und wünschen ihm dafür alles erdenklich Gute.“

Quelle: Eurogate

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Die Herausforderung bei dem Projekt bestand in dem Gewicht, dass die Speichermodule aufweisen. Jedes der insgesamt zwölf Module wiegt stolze 48 Tonnen. Diese mussten, nachdem sie mit der „Kawa Budapest“ im Zuge des China-Europe Express-Dienstes (CEX) in nur 26 Tagen von Ningbo an die Jade verschifft wurden, sicher verladen und fachgerecht auf den Waggons eines Spezialzugs verzurrt werden – was den erfahrenen Mitarbeitenden des Rail Terminals Wilhelmshaven auch gelang. Anschließend ging es über die Schiene weiter bis in die ungarische Hauptstadt Budapest.

Nach Angaben von Eurogate, dem Betreiber des Container Terminals Wilhelmshaven, ist Deutschland einziger Tiefwasserhafen der erste deutsche Seehafen, der BESS-Einheiten dieses Gewichts im kombinierten See-Schiene-Verkehr umgeschlagen hat. Somit wurde eine effiziente und umweltfreundliche Logistiklösung für den Transport solcher schweren Energieanlagen zwischen China und Europa aufgezeigt.

Quelle: Eurogate

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Die ungarische Wirtschaft ist im Außenhandel bereits fester Partner und Bestandteil der chinesischen „Belt and Road Initiative“ (BRI). Für chinesische und ungarische Liefer- und Wertschöpfungsketten hat sich Budapest zu einer bedeutenden Drehscheibe im China-Europa-Handel entwickelt. Seit Anfang des Jahres gibt es für besonders zeitkritische und hochwertige Produkte neue ein neues Transportangebot: den „China-Europe-Express“ (CEX). Es ist der einzige Express-Direktdienst auf der Container-Schifffahrtsroute zwischen dem größten chinesischen Hafen Ningbo Zhoushan und Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen Wilhelmshaven. Der Vorteil der neuen Verbindung: Mit einer Transitzeit von nur 26 Tagen ist der CEX für den ungarischen Markt eine attraktive Alternative zur Luftfracht und dem Transport per Eisenbahn.

Neun Liniendienste – schnelle Hinterlandanbindung

Weitere Vorteile des JadeWeserPort sind die schnellen Hinterlandanbindungen per Containerzug und per LKW sowie die insgesamt neun Liniendienste internationaler Reedereien, die Wilhelmshaven mit Zielen in den Hauptmärkten in Nordamerika und Asien verbinden. Für den Containertransport zwischen Budapest und Wilhelmshaven sorgt Eurogate Intermodal (EGIM), das bereits seit 1992 in Ungarn aktiv ist und seit 2006 über eigene Traktionsleistungen im Land verfügt. Das Unternehmen organisiert wöchentlich bis zu zwölf Zugabfahrten zwischen Budapest und den deutschen Seehafenstandorten Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg. Pro Zug werden dabei bis zu 92 TEU im intermodalen Netzwerk der EGIM-Gruppe bewegt.

Top-Bewertungen für GVZ JadeWeserPort

„Für den ungarischen Markt bestimmte Container aus China können nach Ankunft in Wilhelmshaven ihr Zielterminal in Ungarn mit dem Containerzug in nur 27 Stunden erreichen“, hob Marc-Oliver Hauswald hervor, Geschäftsführer der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG. Zudem wies er darauf hin, dass mit dem direkt neben dem Containerterminal gelegenen JWP-Güterverkehrszentrum (GVZ) ein im nationalen und internationalen Vergleich führender Logistik- und Distributionspark im Ausbau sei. Der hohe Erschließungsstand und die Optionen zur Flächenerweiterung sind beispielhaft für die Top-Bewertung (Platz 13) im europäischen Ranking der GVZ.

Xiuyue Wu, Vertreterin der Zhejiang Seaport (Germany) Supply Chain Management GmbH, betonte in ihrer Präsentation die Bedeutung des neuen Liniendienstes CEX. „Der CEX ist vom chinesischen Verkehrsministerium als Schlüsselprojekt anerkannt und hilft, die globale Lieferketten-Resilienz zu stärken. Es laufen bereits die Planungen, unseren Kunden künftig 14-tägige Abfahrten anzubieten.“ Das chinesische Logistikunternehmen plane zudem den weiteren Ausbau der Flotten- und Lagerkapazitäten und ist Partner bei der Entwicklung des GVZ in Wilhelmshaven. Dort betreibt das Unternehmen bereits das erste und bisher einzige hafennahe Übersee- und Zolllager in Nordwesteuropa mit Zulassung für Gefahrgut der Klasse 9.

Central European Trade and Logistics Cooperation Zone

Für den Ausbau und die Förderung der Handelsverkehre zwischen China und Ungarn wurde als Bestandteil der „Belt and Road Initiative (BRI)“ im Jahr 2012 in Budapest das die Central European Trade and Logistics Cooperation Zone (CECZ) in Betrieb genommen. Dr. Balázs László Gazsó, CEO der CECZ, sagte: „Mit den Aktivitäten des CECZ, das umfassende Logistik-, Handels- und B2B-Lösungen in Budapest und eine garantierte Transitzeit für den Transport zwischen China und Budapest anbietet, wollen wir Investitions- und Handelspartnerschaften zwischen chinesischen und europäischen Unternehmen fördern und gleichzeitig die Rolle Ungarns in der wirtschaftlichen und logistischen Zusammenarbeit zwischen China und der Europäischen Union stärken.“

Alles in allem zeigte die Veranstaltung „Wilhelmshaven trifft Budapest“, dass diverse Player durch grenzüberschreitende Kooperation die Logistikprozesse und Services internationaler Lieferketten zum Vorteil des weltweiten Handels erfolgreich und innovativ gestalten können. Die Logistik- und Handelskooperation zwischen Ningbo, Wilhelmshaven und Budapest ist ein gutes Beispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit auf der Achse China-Europa.

Quelle: JadeWeserPort

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Nach Angaben von Eurokai, dem in Hamburg ansässigen Anteilseigner der Containerterminalbetreiber Eurogate und Contship Italia, wuchs der Umschlag in Wilhelmshaven um 86,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresvergleichszeitraum. Damit sind in den ersten neun Monaten des Jahres an der Jade insgesamt 1.080.267 TEU umgeschlagen worden. Von Januar bis September 2024 waren es mit 579.967 nur etwas mehr als die Hälfte.

Auch für die Eurogate-Terminals in Hamburg und Bremerhaven vermeldet Eurokai steigende Umschlagsmengen. Während an der Elbe mit insgesamt 1.745.654 Standardcontainern ein Wachstum von gut 22 Prozent erwirtschaftet wurde, stieg die Zahl in Bremerhaven um genau 10 Prozent auf 3.686.402 TEU. Zusammengenommen wurden an allen Standorten in Deutschland 6.512.323 TEU umgeschlagen. Gegenüber 5.358.702 TEU im Vorjahreszeitraum bedeutet das ein Plus von 21,5 Prozent.

Umschlag in Italien wächst ebenfalls

Auch die Terminals, an denen Eurokai in Italien beteiligt ist, konnten zulegen und verzeichneten ein Plus von insgesamt 6,1 Prozent. Dort wuchs der Umschlag von rund 1,22 Millionen TEU auf rund 1,3 Millionen TEU. La Spezia, das größte Terminal der Gruppe in Italien, legte nur um 2,6 Prozent zu, während der Umschlag in Salerno um rund 15 Prozent wuchs. Auch in Tangier stiegen, verglichen mit dem Vorjahr, die Umschläge um 2,2 Prozent, im zyprischen Limassol wuchsen sie um 11,2 Prozent.  

Der Profit der Eurokai-Gruppe wird den Angaben zufolge in diesem Jahr dennoch niedriger als im Vorjahr ausfallen. Das liege an einer einmaligen Liquidation aus dem Vorjahr, wie es hieß. 

Quelle: Eurokai

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Keine Frage: Das Betriebsgebäude am nordwestlichen Rand des JadeWeserPort bietet besondere Perspektiven. Allerdings richten Ingo Winsel und sein Team den Blick zumeist auf die Wand aus Computer-Monitoren an ihrem Arbeitsplatz, statt ihn über den Jadebusen schweifen zu lassen. Der 44-Jährige ist Koordinator im Stellwerk der Hafenbahn in Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen.

24 Stunden am Tag, sieben Tage in der Woche, 365 Tage im Jahr steuern insgesamt sieben Beschäftigte den Betrieb in der sogenannten Vorstellgruppe direkt vor ihrem Bürofenster. Dort werden die ankommenden und ausgehenden Güterzüge für den Umschlag auf dem Containerterminal sortiert, bevor sie auf den Terminalgleisen be- oder entladen werden. „Seit der JadeWeserPort an das elektrifizierte europäische Schienennetz angeschlossen ist, nimmt der Verkehr hier kräftig zu“, sagt Ingo Winsel.

Insgesamt 16 Betriebsgleise für 700 bis 800 Meter lange Ganzzüge, Abstellplätze für Lokomotiven sowie ein eigener Bereich für Gefahrgut-Waggons, Dutzende Weichen und Signale – diese Struktur der Vorstellgruppe spiegelt sich in der grafischen Darstellung auf dem zentralen Monitor am Steuerstand wider. In gelben und roten Linien ist das elektronische Stellwerk (ESTW) skizziert; jedes Signal, jede Weiche lässt sich von dort per Computermaus steuern. „Früher war die Arbeit im Stellwerk ein schweißtreibender Job“, weiß Winsel: Für jede Weichenstellung musste ein großer und schwerer Hebel umgelegt werden. Heute reicht ein Click, um einem ankommenden Zug den Weg von der Einfahrt in die Anlage bis zum Haltepunkt freizumachen. „Der Computer stellt die Weichen und Signale, wie es erforderlich ist“, erläutert Winsel. Die diensthabende Person in der Fahrdienstleitung am Steuerstand verfolgt dabei aufmerksam auf der Grafik den Ablauf: „Rot markierte Strecken sind bereits mit Waggons belegt, die gelben Abschnitte sind noch frei.“

Freie Streckenabschnitte gibt es in der Vorstellgruppe inzwischen häufig nur noch dort, wo sie betriebsbedingt notwendig sind. „Wir müssen die Waggons ja noch rangieren und auf das Terminal bringen können“, sagt Winsel. Von diesem Spielraum abgesehen ist der Container-Bahnhof auf dem JadeWeserPort inzwischen gut nachgefragt. „Über das europäische Schienennetz sind wir mittlerweile mit Österreich, Italien, der Schweiz, Rumänien sowie Ungarn und natürlich allen deutschen Wirtschaftszentren verbunden“, verdeutlicht der Koordinator den wachsenden Erfolg des Zug-Angebots. Anders als der öffentliche Personenfernverkehr gilt der Gütertransport auf der Schiene im Vergleich zur Straße als schnell und zuverlässig. Entsprechend groß ist das Interesse der Verkehrswirtschaft an einer Zusammenarbeit mit dem JadeWeserPort: 50 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) haben sich vertraglich die Zufahrtmöglichkeit gesichert.

Abb.: Seit der JadeWeserPort an das elektrifizierte europäische Schienennetz angeschlossen ist, nimmt der Verkehr hier kräftig zu. (Foto: Björn Lübbe / JadeWeserPort

Über einen Infrastruktur-Nutzungsvertrag mit der Betreibergesellschaft des JadeWeserPort bereitet sich das eine oder andere EVU auf die zukünftige Entwicklung vor. Ein großer Teil unterhält aber bereits regelmäßige Verbindungen zwischen dem Hafen und dem In- und Ausland. Die großen deutschen Wirtschaftszentren werden mindestens drei- bis sechsmal pro Woche angefahren. Selbst so weit entfernte Städte wie Verona, Budapest oder Prag stehen mehrmals in der Woche oder sogar täglich auf dem Fahrplan, der zu den wichtigsten Instrumenten für die Arbeit im Stellwerk gehört, erklärt Ingo Winsel: „Diese Basis benötigen wir, um die Kapazitäten möglichst genau planen zu können.“

Schließlich sind weitere Partner an der Arbeit beteiligt: Der eigentliche Umschlag der Container erfolgt auf dem Eurogate-Containerterminal, im Terminal für den kombinierten Verkehr oder auf der Nordfrost-Anlage, zu der auch ein Schwerlast-Terminal gehört. Die Waggons aus der Vorstellgruppe zum Umschlagplatz zu bringen oder sie von dort wieder zurückzuholen, ist Aufgabe privater Rangierunternehmen, die die Containerzüge mit starken Diesellokomotiven hin- und herziehen. Der Umschlagbereich ist nicht elektrifiziert – aus gutem Grund: Dort werden die Container mit großen Portalkranen und Van-Carriern bewegt.

Die Rangierloks sind wahre Kraftprotze. „Die Ganzzüge, die hier verschoben werden müssen, sind bis zu 800 Meter lang und können aus 20 bis 35 Waggons bestehen“, weiß Ingo Winsel. Sie tragen 20-Fuß-Container – bis zu 56 Stück. Beim Be- und Entladen ist Geschwindigkeit gefragt: Der Slot für den Umschlag auf einem der sechs Terminalgleise ist sechs Stunden lang. Weil die Container zumeist mit etwas Vorlauf auf dem Terminal ankommen und in sogenannten Blocklägern bis zur Verschiffung abgestellt werden, muss sich kein Kunde Sorgen um eine Verspätung machen. Für die Terminal-Crews gilt allerdings Ähnliches wie für das Team im Stellwerk: Die schöne Aussicht auf den Jadebusen können sie nur selten genießen. „Dafür sind die wirtschaftlichen Perspektiven für die Kunden des JadeWeserPort umso besser“, freut sich Ingo Winsel.

Dieser Beitrag wurde dem TIEFGANG#22 entnommen. Die ganze Ausgabe können Sie hier kostenlos herunterladen.

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