Herr Banik, Sie führen seit Mai zusätzlich die JadeWeserPort-Marketinggesellschaft. Welche Erfahrungen bringen Sie für diese Aufgabe mit?

Holger Banik Bei Niedersachsen Ports verantworte ich auch den Immobilienbereich. Dort beschäftigen wir uns intensiv mit Flächen und ihrer Vermarktung. Beim JadeWeserPort kommt für mich vor allem die internationale Dimension hinzu. Hier werde ich von einem erfahrenen Team für nationalen und internationalen Vertrieb und für Kommunikation unterstützt.

Der Containerumschlag in Wilhelmshaven ist stark gewachsen. Was muss jetzt geschehen, damit daraus dauerhaft weiteres Wachstum entsteht?

Wir haben noch Flächen, die vermarktet werden können. Dort wollen wir Kunden ansiedeln, die Mengen bringen – im Import wie im Export. Uns ist wichtig, Wertschöpfung im Hafen zu generieren. Gleichzeitig brauchen wir noch zusätzliche Dienste, wenn wir beim Umschlag weiter wachsen wollen. Wir wollen nicht bei rund 1,5 Millionen TEU stehen bleiben. 2,7 Millionen TEU können ohne große Anpassungen umgeschlagen werden.

Welche Rolle spielt das Hinterland für dieses weitere Wachstum?

Eine große. Unsere Bahnquote kann noch verbessert werden. Für die Operateure ist entscheidend, dass genügend Import- und Exportverkehre vorhanden sind. Dann lassen sich Leerverkehre reduzieren und die Verbindungen werden wirtschaftlicher. Je mehr Menge wir haben, desto besser wird auch die Anbindungsqualität auf der Schiene in Richtung Hinterland.

Wie wollen Sie zusätzliche Verkehre gewinnen?

Wir müssen das Netzwerk des JadeWeserPorts im Hinterland weiter ausbauen. Deshalb gehen wir mit unseren Veranstaltungsformaten gezielt dorthin, wo Verkehre entstehen. Wir waren in Budapest und Prag, auch Wien gehört zu den Märkten, die wir bearbeiten. Dort betreiben wir Akquise und bringen den Hafen mit Kunden und Operateuren zusammen. Der Bekanntheitsgrad des JadeWeserPorts ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Jetzt müssen wir daran arbeiten, noch mehr Anbindungen zu bekommen.

Sie haben bereits die noch verfügbaren Flächen angesprochen. Welche Nutzungen kommen dafür in Betracht?

Das Güterverkehrszentrum ist heute nicht mehr nur ein Thema für Container. Container bleiben wichtig, aber hinzu kommen immer stärker On- und Offshore, Energie und Automotive. Auch das Thema Militär denken wir mit. Das sind Punkte, die vor einigen Jahren so noch nicht im Vordergrund standen. Die geopolitischen Rahmenbedingungen haben sich verändert, und damit hat sich auch das Spektrum dessen erweitert, was wir bei der Entwicklung des Standorts berücksichtigen müssen.

Was bedeutet diese größere Bandbreite konkret für die Flächenvermarktung?

Wir müssen uns bei freien Flächen sehr genau überlegen, welche Unternehmen langfristig dorthin passen und welche zusätzliche Wertschöpfung sie mitbringen. Manche Flächen sind heute nur kurzfristig vermietet. Hier prüfen wir, ob wir langfristig Unternehmen ansiedeln können, die zusätzliche Wertschöpfung am Standort erzeugen. Dabei geht es, wie ich eben schon erwähnt habe, nicht nur um Container, sondern auch um die anderen Bereiche, die wir inzwischen für Wilhelmshaven mitdenken.

Es geht also mehr um Ansiedlungsmanagement als um den reinen Vertrieb?

Genau. Flächen müssen entwickelt werden, und dafür müssen die planerischen und ökologischen Voraussetzungen geschaffen sein. Bei den neuen Flächen im Voslapper Groden Nord sind beispielsweise Kohärenzmaßnahmen erforderlich, bevor gebaut werden kann. Einzelne Aktivitäten, Aussagen oder Bausteine müssen inhaltlich zusammenpassen, aufeinander abgestimmt sein und einem gemeinsamen Ziel folgen. Hinzu kommen Planung, Genehmigungsverfahren und die Finanzierung. Das sind alles große Aufgaben. Deshalb hat sich die Arbeit der Marketinggesellschaft in den vergangenen Jahren deutlich erweitert.

Ist die Verkehrsinfrastruktur des JadeWeserPorts für dieses Wachstum gerüstet?

Im Hafen selbst sind wir sehr gut angebunden – auf der Straße, auf der Schiene und natürlich über die Seeseite. Wir können sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene noch deutlich wachsen. Die Bahn ist bis in den Hafen hinein elektrifiziert, und die Anlagen bieten ausreichende Kapazitäten. Ich sehe derzeit im Hafen selbst keine Engpässe für weiteres Wachstum.

Über Holger Banik

Holger Banik ist seit 2014 Geschäftsführer der JadeWeserPort Realisierungs-Gesellschaft. Zum 1. Mai 2026 übernahm er zusätzlich die Geschäftsführung der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing. Banik ist außerdem Sprecher der Geschäftsführung von Niedersachsen Ports, der Hafeninfrastrukturgesellschaft des Landes Niedersachsen. Von 1996 bis 2007 sammelte er Führungserfahrung im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn in kaufmännischen Funktionen, unter anderem in Finanzen, Controlling, Planung und Berichtswesen. 2007 wechselte er zur Hafenmanagementgesellschaft Bremenports, 2011 übernahm er dort die kaufmännische Geschäftsführung.

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Von der Vision zum Hafenstandort

Am 1. September 2001 nahm die JadeWeserPort-Entwicklungsgesellschaft ihre Arbeit auf. Damals war der JadeWeserPort noch eine Vision. Ein kleines Team entwickelte unter Geschäftsführer Claus Wülfers, dem früheren Vorstandsmitglied der Hapag-Lloyd AG, die Idee eines Tiefwasser-Containerhafens zu einem konkreten Projekt.

In den folgenden Jahren wurden die Planfeststellung und die Betreibervergabe umgesetzt. Es folgten der Baubeginn, das Aufspülen von Millionen Kubikmetern Sand, der Bau der Kaje und schließlich die Eröffnung des JadeWeserPort im September 2012.

In den Folgejahren entwickelte sich Deutschlands einziger Tiefwasserhafen zwar langsam, aber stetig. Einen großen Schub beim Containerumschlag erfuhr der JadeWeserPort mit der Gründung der Gemini Cooperation von Hapag-Lloyd und Maersk. Mit ihr gewann der Hafen neue Linien hinzu und im September 2025 konnte erstmals die Millionen-TEU-Marke geknackt werden. Im Jahr 2026 wurde die symbolisch wichtige Grenze bereits im August erreicht.

Holger Banik gratuliert

Am 1. September feierten Susanne Thomas undFolkmar Trauernicht ihr 25-jähriges Firmenjubiläum. Geschäftsführer Holger Banik gratulierte beiden herzlich und dankte ihnen dafür, dass sie „den JadeWeserPort schon in seinen Kinderschuhen begleitet, ihn mitentwickelt und über all die Jahre groß gemacht haben.“

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Die Route des Schiffes zeigt, wie eng Wilhelmshaven inzwischen mit den bedeutendsten Knotenpunkten des Welthandels verbunden ist. Im Asia–North Europe Loop 1 (LL1) verbindet die „OOCL Wisdom“ den JadeWeserPort unter anderem direkt mit Qingdao, Shanghai, Ningbo, Yantian und Singapur.

Das kürzlich veröffentlichte Ranking der größten Containerhäfen der Welt unterstreicht die Dimension dieser Verbindung: Shanghai ist die Nummer 1, Ningbo die Nummer 2 und Singapur die Nummer 3 der Welt. Sechs der zehn größten Containerhäfen liegen in China. Wilhelmshaven ist damit über eines der größten und modernsten Containerschiffe der Welt direkt mit den größten Containerhäfen der Welt verbunden. Dies gilt als starkes Signal für Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen, der in Kürze seinen 14. Geburtstag feiert.

Zum Erstanlauf überreichte Vertriebsleiter André Heim dem Kapitän traditionell einen Sextanten. Der JadeWeserPort wünscht der „OOCL Wisdom“ und ihrer Crew allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel.

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Nachhaltigkeit werde in den Hubs zunehmend als Wettbewerbsvorteil verstanden, erklärte Onnen-Lübben. Die Seehäfen seien nicht nur Drehscheiben der Energiewende. Auch in der Kreislaufwirtschaft hätten sie bereits tragfähige Geschäftsmodelle entwickelt. Beim Hafentag in Papenburg, Deutschlands südlichstem Seehafen, wurden die Chancen und Grenzen des „Megathemas“ diskutiert und anhand von Beispielen veranschaulicht.

Unternehmen stellen Geschäftsmodelle vor

Niedersachsens Seehäfen wollen zu wichtigen Knotenpunkten einer zukunftsfähigen „Circular Economy“ werden. Sie sehen darin neue Möglichkeiten für die Hafenwirtschaft. „Hier in Papenburg als Gastgeberstandort des 34. Niedersächsischen Hafentags sehen wir beispielhaft, wie aus Recycling und nachhaltiger Produktion echte Umschlagspotenziale für den Hafen entstehen“, sagte Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin der Seaports of Niedersachsen GmbH, bei der Eröffnung des Branchentreffens der niedersächsischen Hafenwirtschaft an der Ems.

Nachhaltigkeit werde in den Hubs zunehmend als Wettbewerbsvorteil verstanden, erklärte Onnen-Lübben. Die Seehäfen seien nicht nur Drehscheiben der Energiewende. Auch in der Kreislaufwirtschaft hätten sie bereits tragfähige Geschäftsmodelle entwickelt. Beim Hafentag in Papenburg, Deutschlands südlichstem Seehafen, wurden die Chancen und Grenzen des „Megathemas“ diskutiert und anhand von Beispielen veranschaulicht.

Unternehmen stellen Geschäftsmodelle vor

Papenburg zeige, wie Kreislaufwirtschaft und Hafenwirtschaft voneinander profitieren könnten, sagte Niedersachsens Wirtschaftsminister Grant Hendrik Tonne (SPD). „Wo innovative Unternehmen auf leistungsfähige Hafeninfrastruktur und gute logistische Anbindungen treffen, entstehen neue Wertschöpfung, neue Logistikströme und neue Chancen für eine sichere Rohstoffversorgung.“

Vier Papenburger Hafenanrainer präsentierten im Rahmen von „Business Pitches“ ihre Geschäftsmodelle. Butterweck Holzstoffe, Augustin Entsorgung, die proRC GmbH und die Meyer Werft zeigten, welche Rolle der Hafen als Hub für nachhaltige Innovationen spielen kann.

Die Meyer Werft setzt bei ihren Fertigungsprozessen und bei der Materiallogistik auf Nachhaltigkeit. Das Schiffbauunternehmen betrachtet die Hafenwirtschaft als strategischen Partner für die Planung und Umsetzung nachhaltiger Logistikkonzepte.

Auch das Batterierecycling könnte zu einem Zukunftsmarkt für die Seehäfen werden. Darauf verwies Herwart Wilms in seiner abschließenden Keynote. Wilms ist Präsident des europäischen Branchenverbands der Kreislaufwirtschaft (FEAD) und Vorsitzender des Ausschusses für Rohstoffpolitik beim BDI. Der Bereich befindet sich allerdings noch im Aufbau.

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Auf einer Länge von rund 82 Metern entsteht eine neue Kaianlage. Dadurch werden rund 10.000 Quadratmeter Fläche erschlossen, die bisher nicht vollständig genutzt werden konnten. Das Investitionsvolumen liegt bei etwa 5,5 Millionen Euro. Finanziert wird das Vorhaben aus zusätzlichen Landesmitteln für Investitionen in die Hafeninfrastruktur.

Nach Abschluss der Arbeiten gibt es einen weiteren Liegeplatz mit angrenzender Umschlagsfläche. Die Fläche soll langfristig vergeben werden. Vorgesehen ist vor allem der Umschlag von Schüttgut. Der neue Liegeplatz und das angrenzende Areal sollen im Erbbaurecht vergeben werden.

„Wir haben mit den zusätzlichen Landesmitteln die Möglichkeit, gezielt Investitionen in die Zukunft unserer Häfen zu bringen. Der Lückenschluss am Hansakai zeigt sehr konkret, was daraus entsteht: Wir machen vorhandene Flächen besser nutzbar, schaffen zusätzliche Umschlagsmöglichkeiten und stärken damit den Hafenstandort Cuxhaven. Genau dafür sind diese Mittel da, sie schaffen finanziellen Spielräume für Wachstum“, sagt Grant Hendrik Tonne, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr und Bauen.

Mit dem Projekt wird eine der letzten bislang nicht genutzten wasser- und landseitigen Flächen in diesem Bereich des Neuen Fischereihafens aktiviert. Die neue Kaianlage soll im Sommer 2027 fertiggestellt werden.

Mehr Kapazität für den Hafen

Niedersachsen Ports stellt in Cuxhaven jährlich rund 5.500 Schiffen Liegeplätze bereit. Pro Jahr werden am Standort zwischen 2,5 und 3 Millionen Tonnen Waren und Güter umgeschlagen.

„Cuxhaven ist ein erfolgreicher und stark ausgelasteter Hafenstandort. Gleichzeitig sind die räumlichen Möglichkeiten für eine weitere Entwicklung nach außen begrenzt. Wo der Platz begrenzt ist, müssen wir klüger mit unseren Flächen umgehen. Am Hansakai schließen wir eine Lücke und öffnen damit gleichzeitig neue Möglichkeiten für die Zukunft des Hafens“, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Gesellschaften.

Für die neue Kaianlage errichtet Niedersachsen Ports eine rückverankerte Stahlrohrwand. Die dafür eingesetzten Stahlrohre sind bis zu 25 Meter lang. Insgesamt 28 Schrägpfähle verankern die Konstruktion im tragfähigen Baugrund.

Alle Rammarbeiten finden vom Wasser aus statt. Zusätzlich entstehen ein Stahlbetonholm sowie Ausstattungen für einen sicheren Schiffsbetrieb. Dazu gehören Poller und Steigeleitern.

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Unangefochten umschlagstärkster Containerhafen bleibt nach wie vor Shanghai mit 28,73 Millionen TEU Umschlag im ersten Halbjahr. Neu auf Platz 2 ist der Hafen von Ningbo-Zhoushan (22,9 Millionen TEU), der Singapur (22,74) auf Platz 3 verdrängt.

Sechs chinesische Häfen gehören zu den zehn umschlagstärksten Containerhäfen weltweit. Neben Singapur ist jeweils ein Hafen aus Korea, den USA und Malaysia vertreten. Busan liegt mit 12,6 Millionen TEU auf Rang 8. Los Angeles folgt mit 9,97 Millionen TEU auf Platz 9. Port Kelang belegt mit 7,70 Millionen TEU den zehnten Rang.

Rotterdam ist auf Platz 12 der bestplatzierte europäische Hafen. Der Umschlag beträgt 7,02 Millionen TEU. Hamburg erreicht Rang 27. Im Vorjahr lag der deutsche Hafen noch auf Platz 23. An der Elbe wurden 4,04 Millionen TEU bewegt. Das entspricht einem Rückgang von 3,8 Prozent.

1. Platz:                        Shanghai (China)
Umschlag:                     28,7 Millionen TEU
Veränderung:                +6,2%

2. Platz:                        Ningbo-Zhoushan (China)
Umschlag:                     22,9 Millionen TEU
Veränderung:                +8,8%

3. Platz:                        Singapur (Singapur)
Umschlag:                     22,7 Millionen TEU
Veränderung:                +4,7%

4. Platz:                        Shenzhen (China)
Umschlag:                     18.6 Millionen TEU
Veränderung:                +7,7%

5. Platz:                        Qingdao (China)
Umschlag:                     17,6 Millionen TEU
Veränderung:                +7,2%

6. Platz:                        Guangzhou (China)
Umschlag:                     14,0 Millionen TEU
Veränderung:                +2,9%

7. Platz:                        Tianjin (China)
Umschlag:                     13,0 Millionen TEU
Veränderung:                +6,1%

8. Platz:                        Busan (Südkorea)
Umschlag:                     12,2 Millionen TEU
Veränderung:                -0,7%

9. Platz:                        Los Angeles/Long Beach (USA)
Umschlag:                     10,0 Millionen TEU
Veränderung:                +2,8%

10. Platz:                       Port Kelang (Malaysia)
Umschlag:                     7,7 Millionen TEU (geschätzt)
Veränderung:                +8,0%

Europäische Häfen:

12. Platz:                      Rotterdam (Niederlande)
Umschlag:                     7,0 Millionen TEU
Veränderung:                +2,9%

13. Platz:                      Antwerpen (Belgien)
Umschlag:                     6,8 Millionen TEU
Veränderung:                -1,5%

27. Platz:                      Hamburg (Deutschland)
Umschlag:                     4,04 Millionen TEU
Veränderung:                -3,8%

Kriegsfolgen verändern Containerströme

Den stärksten Rückgang unter den 30 führenden Häfen verzeichnete Kaohsiung in Taiwan. Der Umschlag sank um 5,4 Prozent auf 4,28 Millionen TEU. Dadurch fiel der Hafen von Rang 22 auf Platz 24. Das größte Wachstum erzielten die Containerterminals in Colombo auf Sri Lanka. Sie steigerten ihren Umschlag um 11,9 Prozent auf 4,44 Millionen TEU.

Der Iran-Krieg und insbesondere die Blockade der Straße von Hormus wirkten sich ebenfalls auf die weltweiten Containerströme aus. Mehrere Häfen im Nahen Osten waren betroffen. Dubai fertigte im ersten Halbjahr 3,14 Millionen TEU ab. Im Vorjahreszeitraum waren es noch 7,77 Millionen TEU. Damit rutschte der Hafen von Platz 10 auf Rang 32 ab.

Quellen: Alphaliner/THB

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Der neue Bahnkran des Herstellers Künz wurde bereits 2025 geliefert und am CTA montiert. Die Anlage ist vollständig für die Fernsteuerung ausgelegt. Eine weitere Anlage wurde den Angaben zufolge umgerüstet. Sie kann nun weiterhin manuell aus der Kanzel sowie per Fernsteuerung bedient werden. Die Fernsteuerungstechnik ging seit Anfang dieses Jahres schrittweise in Betrieb.

Künftig bedienen die Bahnkranfahrer die Anlagen von ergonomisch ausgestatteten Büroarbeitsplätzen im Terminalgebäude aus. Damit wirken sie an der Weiterentwicklung der Berufsbilder im Hafen mit.

„Wir freuen uns sehr über die erfolgreiche Inbetriebnahme der ferngesteuerten Bahnkrane. Sie werden einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung von Effizienz und Produktivität in der Bahnabfertigung leisten“. Kommentiert Jens Hansen, HHLA-Vorstandsmitglied.

Quelle: HHLA

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Wie der Terminalbetreiber Eurogate über sein LinkedIn-Profil mitteilt, wurde die Jubiläumsbox am 22. Juni über die Wilhelmshavener Kaje gehievt. „Wir sind stolz darauf, dass wir auch in diesem Jahr und früher als 2025 mit der tatkräftigen Unterstützung unserer Mannschaft diesen Meilenstein erreicht haben“, heißt es in dem Post. Damit bleibe Deutschlands einziger Tiefwasserhafen weiter auf Kurs.

Im vergangenen Jahr hat der JadeWeserPort zum ersten Mal in seiner Geschichte die Marke von einer Million TEU erreicht.  Der Jubiläums-Container kam damals am 18. September mit dem NE1-Dienst von Hapag-Lloyd im Rahmen des wöchentlichen Regelanlaufs an. Zuvor stammte der Spitzenwert aus dem Jahr 2021: Damals konnte der JadeWeserPort mehr als 700.000 TEU umschlagen.

Nach Angaben von Seaports of Niedersachsen wurden im 1. Halbjahr 2026 in Wilhelmshaven mehr als 898.000 Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Das entspricht einem Zuwachs von 36 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Für die Zuwächse ist vor allem die Gemini Cooperation verantwortlich. Die Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk nutzt den JadeWeserPort als einen von zwei wichtigen Nord-Hubs.

Quelle: Eurogate

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Nach Angaben von Seaports of Niedersachsen wurden im 1. Halbjahr 2026 in Wilhelmshaven mehr als 898.000 Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Das entspricht einem Zuwachs von 36 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Neben den Containern trieben vor allem Stückgüter die Entwicklung des Hafens voran, sodass der Gesamtumschlag rund 20,6 Millionen Tonnen erreichte. Im ersten Halbjahr 2025 waren es 18 Millionen Tonnen. Damit stieg das Volumen um rund 14 Prozent.

Insgesamt legten die niedersächsischen Seehäfen um sieben Prozent auf 31,1 Millionen Tonnen zu. Im ersten Halbjahr 2026 wurden mehr als zwölf Millionen Tonnen Stückgüter umgeschlagen. Dazu zählen neben Containern auch Windenergiekomponenten, Eisen, Stahl, Forstprodukte und rollende Ladung. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum bedeutet das einen Anstieg von 25 Prozent.

Der Umschlag von Massengütern lag bei rund 19,1 Millionen Tonnen. Im Vorjahreszeitraum waren es 19,5 Millionen Tonnen. Das Ergebnis sank damit um knapp zwei Prozent. In den drei niedersächsischen Automobil-Umschlagshäfen wurden insgesamt 842.411 Neufahrzeuge umgeschlagen. Das Volumen bewegt sich damit auf dem Niveau des Vorjahres.

„Insgesamt können wir zur Jahresmitte ein positives Fazit zur Entwicklung des Ladungsaufkommens in den niedersächsischen Seehäfen ziehen“, sagt Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin der Seaports of Niedersachsen. „Dies sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Märkte weiterhin unter Druck sind. Während die Umschlagsvolumen von Containern, Komponenten im Bereich der Erneuerbaren Energien und auch bestimmten Massengütern deutlich gewachsen sind, wirken sich bei anderen Gütergruppen Zollbeschränkungen, Veränderungen von Warenströmen aufgrund hoher Energiekosten sowie eine überbordende Regulatorik aus. Nicht zuletzt beeinflusst weiterhin auch die geopolitische Lage die weltweiten Märkte.“

Quelle: Seaports of Niedersachsen

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„Die jüngsten Vorfälle zeigen: Drohnen erkennen zu können, reicht nicht. Entscheidend ist, dass im Ernstfall innerhalb kürzester Zeit klar ist, wer bewertet, wer entscheidet und wer handelt. Seehäfen sind dafür der anspruchsvollste Praxistest: Wenn eine integrierte Drohnenabwehr hier funktioniert, kann sie zur Blaupause für den Schutz kritischer Infrastruktur in ganz Deutschland werden“,

erläutert Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Drei zentrale Handlungsfelder

Der Verband sieht zunächst Handlungsbedarf bei den Zuständigkeiten und Reaktionsketten. Detektion, Lagebewertung, Entscheidung und Abwehr müssten in einem gemeinsamen Lagebild zusammenlaufen. Dafür seien verbindliche Verfahren und staatliche Leitstellen erforderlich. Diese müssten im Ernstfall schnell entscheiden können.

Zudem müsse die Drohnenabwehr Luft und Wasser gemeinsam berücksichtigen. Neben Flug- und Überwasserdrohnen sollten auch Unterwasserdrohnen in Schutzkonzepte, Sensorik und Lagebilder einbezogen werden. Seehäfen böten die Möglichkeit, eine solche integrierte Abwehr praktisch zu erproben.

Darüber hinaus fordert der ZDS eine klare Aufgabenteilung zwischen Staat und Betreibern. Das staatliche Gewaltmonopol müsse bei eingriffsintensiven Maßnahmen erhalten bleiben. Gleichzeitig werde der Staat voraussichtlich nicht jede kritische Infrastruktur jederzeit vollständig schützen können. Betreiber müssten deshalb rechtlich, technisch und finanziell dazu befähigt werden, innerhalb klarer Grenzen niedrigschwellige Schutz- und Abwehrmaßnahmen selbst umzusetzen.

„Wir brauchen keine Diskussion darüber, ob Staat oder Wirtschaft für Sicherheit verantwortlich sind. Wir brauchen eine Sicherheitsarchitektur, in der beide ihre Aufgaben kennen und im Ernstfall sofort handlungsfähig sind“,

so Keisinger. Der ZDS schlägt vor, gemeinsam mit Bund, Ländern, Sicherheitsbehörden und Bundeswehr Pilotregionen in deutschen Seehäfen einzurichten. Dort könnten Technologien, gemeinsame Lagebilder, Zuständigkeitsmodelle und konkrete Einsatzkonzepte unter realen Bedingungen getestet werden. Erfolgreiche Ansätze könnten anschließend auf Flughäfen, Energieanlagen und weitere kritische Infrastrukturen übertragen werden.

Der vollständige 10-Punkte-Plan enthält Vorschläge zu klaren Zuständigkeiten, vernetzter Sensorik, staatlichen Leitstellen, KI-gestützten Systemen, Pilotregionen und einem Investitionsprogramm für den KRITIS-Schutz.

Der 10-Punkte-Plan des ZDS zur Drohnenabwehr steht zum Download bereit.

Quelle: ZDS

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