Der JadeWeserPort sei für Roland Umschlag aus dem Netzwerk nicht mehr wegzudenken, betont Klar. Seit 2017 laufen über das Unternehmen täglich Verbindungen von und nach Wilhelmshaven. Erst im Juli sei ein größeres Importgeschäft eines Reeders über den JadeWeserPort hinzugekommen. Ein weiterer Pluspunkt sei die Flexibilität beim Terminalbetreiber Eurogate am anderen Ende: Dort konnten auch kurzfristig benötigte Sonderzüge abgefertigt werden. „Diese Flexibilität ist für unsere operative Planung und die zuverlässige Abwicklung der Verkehre ausgesprochen hilfreich“, freut sich Klar.

Seit Jahresbeginn gibt es zudem zwei Verbindungen pro Woche nach Piacenza, seit Mitte des Jahres sieben nach Dortmund. Die Relation nach Hof soll von derzeit drei auf sechs Züge pro Woche ausgebaut werden. Auch die Digitalisierung treibt Roland voran: Mit der Software „CONROO“ können Lkw-Fahrer und -Fahrerinnen „ihre“ Container bereits per App administrativ abfertigen. Das hat nach Angaben des Unternehmens die Wartezeiten am Gate deutlich reduziert.

Diese Meldung ist erschienen im TIEFGANG#24, dem Kundenmagazin des JadeWeserPort.

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Herr Banik, Frau Ohorn, nach dem Rekordjahr 2025 setzt sich das Wachstum 2026 fort. Was ist jetzt entscheidend?

HOLGER BANIK: Wir wollen nicht bei rund 1,5 Millionen TEU stehen bleiben. Deshalb brauchen wir zusätzliche Liniendienste und müssen unsere verfügbaren Flächen so vermarkten, dass dort Wertschöpfung entsteht und zusätzliche Import- und Exportmengen generiert werden. Gemeinsam mit unseren Partnern wollen wir weitere Verkehre nach Wilhelmshaven holen.

HANNAH OHORN: Am Terminal müssen wir die operativen Voraussetzungen für weiteres Wachstum schaffen. Entscheidend sind flexible Personalkapazitäten, eine stabile Geräteverfügbarkeit und effiziente Prozesse. Wir wollen Produktivität und Kapazität erhöhen, ohne den Ressourceneinsatz im gleichen Maße zu steigern. So sichern wir Qualität, Zuverlässigkeit und Wettbewerbsfähigkeit gleichermaßen.

Ein erheblicher Teil des jüngsten Wachstums entfällt auf Transshipment. Wie wichtig sind jetzt noch stärkere Schritte ins Hinterland?

OHORN: Transshipment ist ressourcen. und kostenintensiv, weil die wasserseitigen Bewegungen viel Equipment und eine sehr präzise Planung erfordern. Deshalb richten wir einen stärkeren Fokus auf das landseitige Wachstum. Die Infrastruktur ist vorhanden. Jetzt müssen wir gemeinsam mit unseren Kunden attraktive Produkte entwickeln und Verlader überzeugen. Noch besteht ein klassisches Henne-Ei-Problem zwischen Angebot und Nachfrage.

BANIK: Für die Bahn sind möglichst ausgewogene Import- und Exportverkehre wichtig. Je mehr Menge vorhanden ist, desto attraktiver werden Verbindungen und desto leichter lassen sich Operateure an den Hafen binden. Deshalb gehen wir mit unserer Veranstaltungsreihe „Hafen trifft Festland“ bewusst dorthin, wo die Verkehre sind – in Deutschland und im Ausland. Jetzt müssen wir das Netzwerk weiter ausbauen.

Aufseiten des JadeWeserPort sollen Flächenvermarktung, Ansiedlungen und Standortentwicklung stärker zusammenspielen. Was bringt das konkret?

BANIK: Für mich hängt das unmittelbar zusammen. Wir vermarkten Flächen an Investoren, die dort Hallen bauen oder Unternehmen ansiedeln und damit Wertschöpfung und Verkehre in den Hafen bringen. Dafür haben wir bei der JadeWeserPort-Marketinggesellschaft ein Team für nationalen und internationalen Vertrieb sowie Kommunikation. Diese Kompetenzen kann ich mit meinen Erfahrungen aus dem Immobilien- und Hafenmanagement zusammenbringen.

OHORN: Auch für den Terminalbetrieb ist dieses Zusammenspiel sehr wichtig. Wir müssen gemeinsam die Voraussetzungen schaffen, um zusätzliche Mengen nach Wilhelmshaven zu bringen und effizient abzuwickeln. Die größte Chance sehe ich im Hinterland: Wir brauchen attraktive Verbindungen, Ansiedlungen und zusätzliche Ladungsströme. Langfristig ist die Kombination aus einem starken Transshipment-Hub und einem leistungsfähigen Hinterland-Gateway entscheidend, um den Standort robuster und für unsere Kunden noch attraktiver zu machen.

Herr Banik, welche Unternehmen und Branchen sollen sich künftig auf den verfügbaren Flächen ansiedeln?

BANIK: Wir konzentrieren uns auf Unternehmen, die Volumen und Wertschöpfung für den Hafen erzeugen. Dabei denken wir längst nicht mehr nur an klassische Containerlogistik. Im Fokus stehen auch On- und Offshore-Aktivitäten, die Automobilwirtschaft sowie energienahe Nutzungen. Hinzu kommen mögliche Anwendungen im Bereich der militärischen Logistik. Die geopolitischen Rahmenbedingungen haben das Spektrum erweitert. Es geht darum, Flächen langfristig an Nutzer zu vergeben, die zum Standort passen und zusätzliche Verkehre erzeugen.

Frau Ohorn, Eurogate hat zwei zusätzliche Containerbrücken in Betrieb genommen und Personal aufgebaut. Was verändert sich dadurch?

OHORN: Damit haben wir frühzeitig die Voraussetzungen geschaffen, um die erwarteten zusätzlichen Volumina zuverlässig abzuwickeln – auch mit Blick auf den neuen EMX-Dienst, den East Med Express von Hapag-Lloyd. Mit den zusätzlichen Brücken sowie verstärkten Ressourcen bei Equipment und Personal können wir eine höhere Berth Productivity erreichen, zusätzliche Mengen effizient bearbeiten und zugleich eine stabile Leistung für unsere Kunden sichern.

Ende 2027 soll zudem ein automatisiertes Mini-Terminal testbereit sein. Welche Rolle spielt die Automatisierung?

OHORN: Dort wollen wir unter realen Bedingungen vor allem automatisierte Transporte und Yard-Prozesse testen und sicher in unsere Abläufe integrieren. Technisches Verständnis, digitale Kompetenz und die Steuerung automatisierter Systeme werden wichtiger, ebenso das Verständnis der gesamten Terminalprozesse. Automatisierung bedeutet für uns vor allem Weiterentwicklung. Entscheidend ist, die Kolleginnen und Kollegen frühzeitig einzubeziehen und gezielt zu qualifizieren.

Reichen die Kapazitäten auf Straße und Schiene aus, wenn Wilhelmshaven weiter wächst?

BANIK: Im Hafen selbst sind wir sehr gut aufgestellt und können deutlich wachsen. Die Schieneninfrastruktur ist bis in den Hafen elektrifiziert, und wir haben Kapazitäten für zusätzliche Verkehre. Die Bahnstrecken außerhalb des Hafens haben wir nicht selbst in der Hand. Insgesamt sind wir aber gut gerüstet, um das Wachstum der kommenden Jahre auf Straße und Schiene abzufangen.

Über Holger Banik

Holger Banik ist seit 2014 Geschäftsführer der JadeWeserPort Realisierungs-Gesellschaft. Zum 1. Mai 2026 übernahm er zusätzlich die Geschäftsführung der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing. Banik ist außerdem Sprecher der Geschäftsführung von Niedersachsen Ports, der Hafeninfrastrukturgesellschaft des Landes Niedersachsen. Von 1996 bis 2007 sammelte er Führungserfahrung im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn in kaufmännischen Funktionen, unter anderem in Finanzen, Controlling, Planung und Berichtswesen. 2007 wechselte er zur Hafenmanagementgesellschaft Bremenports, 2011 übernahm er dort die kaufmännische Geschäftsführung.

Über Hannah Ohorn

Hannah Ohorn ist Ingenieurin und seit Anfang 2026 alleinige Geschäftsführerin des Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW). Sie kam im Juni 2023 zu Eurogate, war seit Juli 2024 Operations-Managerin am CTW und übernahm im Oktober 2025 die Geschäftsführung. Ohorn kennt die maritime Transportkette aus Reederei- und Terminalperspektive und bringt beide Blickwinkel in ihre heutige Aufgabe ein.

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Der Hintergrund ist, dass sich die Häfen schon heute mit den Folgen konfrontiert sehen. Der Bericht ordnet die Zahlen in ein Jahr ein, das in Europa von Hitzewellen, Dürre, Waldbränden und Überschwemmungen geprägt war. Auch die Pegelstände auf Wasserstraßen wie Rhein und Donau lagen außergewöhnlich niedrig.

So mussten 70 Prozent der Häfen zuletzt betriebliche Herausforderungen meistern, etwa durch Extremwetter. 79 Prozent stärkten deshalb die Widerstandsfähigkeit ihrer bestehenden Infrastruktur. 89 Prozent berücksichtigen Klimaanpassung bereits in der Planung neuer Infrastrukturprojekte. 85 Prozent haben sich ein eigenes Treibhausgas-Reduktionsziel gesetzt.

Ferner zeigt die Studie, dass das Monitoring an Bedeutung gewinnt, um das Einhalten der gesteckten Ziele zu überwachen. Bei der Energieeffizienz liegt es bei 90 Prozent und 85 Prozent verfolgen ihren Kohlendioxid-Fußabdruck genau. Rund 80 Prozent betreiben ein Recycling-Monitoring.

Auch umweltfreundliche Dienstleistungen für die Schifffahrt entwickeln sich weiter. So gibt es in 60 Prozent der Häfen schon heute eine Landstromversorgung (OPS). Probleme bereiten allerdings noch oft der Netzanschluss und begrenzte elektrische Kapazitäten. Die maritimen Hubs unterstützen zudem den Übergang zu saubererem Straßenverkehr. Ladestationen für Pkw und/oder Lkw sind in 93 Prozent der Häfen verfügbar. Wasserstofftankstellen für Lkw melden zehn Prozent.

Für die neue Ausgabe sammelte Espo über die „EcoPorts Self-Diagnosis Method“ (SDM) Daten von 73 Häfen aus 17 europäischen Ländern. Demnach ist das Umweltmanagement in der Branche fest verankert. 2026 besitzen 77 Prozent der Häfen mindestens ein zertifiziertes Umweltmanagementsystem (EMS). 99 Prozent haben sich klare Ziele zur Umweltverbesserung gesetzt. 95 Prozent betreiben ein Umweltmonitoring-Programm.

Quelle: ESPO

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Am 13. Oktober ging es zunächst nach Stuttgart, genauer gesagt nach Leinfelden-Echterdingen. In den Räumlichkeiten von Bertha’s Place, einer modernen Business-Event-Location nahe dem Flughafen sowie dem Messegelände, begrüßten die Veranstalter insgesamt 70 Entscheiderinnen und Entscheider aus Logistik, Spedition und Hafenwirtschaft.

Nach einem visuellen Standortporträt des Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven ging es in die gemeinsame Talkrunde. Michael Moehlmann, Vertriebsleiter der JadeWeserPort-Marketinggesellschaft, führte durch das Programm und die anschließende Diskussion. Weitere Podiumsredner waren Lasse Giebelmann von Nordfrost, Sebastian Kolb von TFG Transfracht, Marvin Beckmann von Hapag-Lloyd und Oliver Bergk von Eurogate.

Im Kern der Vorträge und der anschließenden Diskussion standen die Fragen, wie sich Warenströme zwischen Baden-Württemberg und Wilhelmshaven effizient gestalten lassen, welche Möglichkeiten bereits heute bestehen und wo noch weitere Potenziale für die Wirtschaftsregion gehoben werden können. Dabei kamen ganz unterschiedliche Perspektiven entlang der Logistikkette zusammen – vom Terminal und der Reederei über den Schienengüterverkehr bis hin zur Projektlogistik.

50 Gäste in Regensburg

Einen Tag später zog der Veranstaltungstross weiter nach Regensburg. Im städtischen Veranstaltungszentrum Marinaforum fanden sich rund 50 Fachgäste aus der Wirtschaftsregion Oberpfalz/Kelheim ein, um miteinander zu diskutieren. Welche alternativen Wege gibt es für die Region? Welche Rolle kann Wilhelmshaven dabei spielen? Und was braucht es, damit bestehende Potenziale auch tatsächlich genutzt werden? Das sind nur einige von vielen Fragen, die in der Gesprächsrunde behandelt wurden. Neben Michael Moehlmann, Lasse Giebelmann, Marvin Beckmann und Oliver Bergk war Benjamin Eckert von der TFG Transfracht mit nach Regensburg gereist.

Die nächste und letzte Ausgabe der Veranstaltungsreihe im Jahr 2026 findet am 25. November in Wien statt. Dementsprechend wurde der Titel angepasst: Statt „Hafen trifft Festland“ heißt es in der österreichischen Hauptstadt „Hafen trifft Bergland“.

Mehr Informationen gibt es unter diesem Link.

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Die modernen Maschinen sollen am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) zum Einsatz kommen. Die Übergabe ist für das zweite Quartal 2028 geplant. Die Vereinbarung umfasst außerdem eine Option auf vier weitere ASCs für das Eurogate Container Terminal in Hamburg.

Der Auftrag erfolgt im Zuge laufender Forschungs- und Entwicklungsarbeiten von Eurogate im Bereich der Terminalautomatisierung. Das Konzept verbindet die ASCs mit der bestehenden Ausstattung des Terminals und ermöglicht so einen automatisierten Containertransport. Das Projekt knüpft an die langjährige Zusammenarbeit zwischen Eurogate und Konecranes an. Seit mehr als fünf Jahrzehnten liefert Konecranes Straddle-Carrier-Lösungen für die deutschen Eurogate-Terminals.

Die Konecranes Automated Stacking Cranes sind für den Betrieb auf engem Raum in Containerlagern ausgelegt. Sie basieren auf einer weltweit standardisierten Plattform, von der mehr als 600 Einheiten ausgeliefert wurden oder im Einsatz sind.

Die Krane verfügen über die Technologie Konecranes Active Load Control, die die Handhabungsgenauigkeit und Stabilität durch integrierte Lastpendelunterdrückung und Positionsregelung verbessert. Die hauseigene ASC-Automatisierung, die an Eurogate geliefert wird, soll zudem die Integration in komplexe Terminalautomatisierungsumgebungen und Betriebssysteme mehrerer Anbieter unterstützen.

Für die Entwicklung und Tests neuer Automatisierungs- und Digitalisierungslösungen unterstützt die KfW IPEX-Bank Eurogate mit einem Darlehen über 82 Millionen Euro.

Quelle: Konecranes

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Die ausgeschriebene Gewerbefläche im GVZ JadeWeserPort ist 26,4 Hektar groß und kann bei Bedarf parzelliert und entsprechend den Vorgaben des Bebauungsplans gewerblich genutzt werden. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zum Eurogate Container Terminal eignet sich die Fläche insbesondere für Unternehmen aus den Bereichen Logistik und Distribution. Die direkte trimodale Anbindung über Schiene, Straße und See schafft gute Voraussetzungen für nationale und internationale Warenverkehre.

VGN: zwei jeweils 20 Hektar große Industrieflächen

Darüber hinaus stehen am VGN zwei jeweils 20 Hektar große Industrieflächen (VGN 2 und VGN 3b) zur Ausschreibung. Die Flächen können ebenfalls parzelliert werden. Der Standort richtet sich insbesondere an Unternehmen aus den Bereichen erneuerbare Energien und energieintensive Industrien. Die Flächen liegen in einem etablierten Industrieumfeld und befinden sich unmittelbar im Umfeld bereits ansässiger Industrieunternehmen.

Als maritimer Industriestandort mit direktem Wasserzugang bietet der Voslapper Groden Nord beste Voraussetzungen für industrielle Projekte mit hohem Energie- und Logistikbedarf. Die vorhandene LNG-Infrastruktur, der geplante Anleger für verflüssigte Gase (AVG) sowie die bestehende Energieinfrastruktur eröffnen zusätzliche Perspektiven für die industrielle Entwicklung. Der Standort profitiert zudem von der Nähe zum JadeWeserPort, Deutschlands einzigem Container-Tiefwasserhafen mit einem Tiefgang von 18 Metern. Unternehmen finden hier ein attraktives wirtschaftliches Umfeld sowie einen leistungsfähigen Industrie- und Logistikstandort mit Wachstumsperspektive.

Teil des Energy Hub Wilhelmshaven

Der Voslapper Groden Nord ist Teil des Energy Hub Wilhelmshaven und damit in ein starkes Netzwerk für die Energiewende und die zukünftige Energieversorgung eingebunden. Wie das Güterverkehrszentrum bietet auch der Industrieflächenstandort langfristige Entwicklungsmöglichkeiten in einem wachsenden Industrie- und Logistikzentrum. Die Eigentümerin unterstützt interessierte Unternehmen bei der Standortentwicklung und vermittelt Kontakte zu relevanten Partnern.

Interessierte Unternehmen können sich über die jeweiligen Vergabeportale an den Ausschreibungen beteiligen:

• Gewerbefläche GVZ JadeWeserPort, 26,4 Hektar: Zum Vergabeportal
• Industrieflächen VGN 2 und VGN 3b, insgesamt 40 Hektar: Zum Vergabeportal

Quelle:  JadeWeserPort  

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Der Hintergrund ist, dass Afrika für den Welthandel immer wichtiger wird. Wachsende Volkswirtschaften, zunehmende Handelsströme und engere Verbindungen zu internationalen Märkten schaffen neue wirtschaftliche Möglichkeiten. Zugleich verändern sich Lieferketten. Der Bedarf an zuverlässigen internationalen Transporten steigt.

„Mit den neuen Standorten für Kunden in Namibia, Ruanda und Burundi machen wir einen wichtigen Schritt für unser weiteres Wachstum in Afrika“, sagt Jesper Kanstrup, Managing Director Sub-Region Africa bei Hapag-Lloyd. „Afrika ist ein sehr diverser Markt. Entscheidend ist, die unterschiedlichen Bedürfnisse unserer Kunden vor Ort zu verstehen. Genau deshalb setzen wir auf lokale Marktkenntnis, direkte Kundennähe und die Stärke unseres globalen Netzwerks. Jeder Markt bietet eigene Chancen – und die wollen wir gemeinsam mit unseren Kunden in Afrika langfristig entwickeln.“

Teil der Strategie 2030

Afrika bleibt im Rahmen der Strategie 2030 ein wichtiger Wachstumsmarkt für Hapag-Lloyd. Das Unternehmen investiert gezielt in lokale Teams und Marktkenntnis. Zudem arbeitet es eng mit Kunden, Behörden und Partnern zusammen.

So will Hapag-Lloyd besser auf die unterschiedlichen Anforderungen der afrikanischen Märkte eingehen und diese zugleich stärker an sein globales Liniennetzwerk anbinden. Die neuen Kundenstandorte in Namibia, Ruanda und Burundi sind ein weiterer Schritt dieser Entwicklung. Sie unterstreichen den langfristigen Anspruch des Unternehmens, in Afrika weiter zu wachsen.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Die deutschen Eurogate-Standorte in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven steigerten ihren Umschlag zusammen um 9,6 Prozent auf 4,6 Millionen TEU. Den größten Zuwachs erzielte der JadeWeserPort in Wilhelmshaven: Dort wurden 898.211 TEU umgeschlagen – 35,1 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Entwicklung war bereits Mitte August mit der Halbjahresbilanz der Niedersächsischen Häfen bekannt geworden.

In Bremerhaven nahm der Containerumschlag um 5,4 Prozent auf knapp 2,6 Millionen TEU zu. Für Hamburg weist Eurokai ein Plus von 3,6 Prozent auf knapp 1,2 Millionen TEU aus. Damit schnitt das Eurogate-Terminal dort deutlich besser ab als die HHLA. Sie hatte im August für den Hamburger Hafen einen Rückgang um 7,3 Prozent auf 2,8 Millionen TEU gemeldet.

Zuwächse auch an den internationalen Standorten

Auch im Vergleich mit den übrigen Standorten des Eurokai-Verbunds fällt das Ergebnis der deutschen Terminals positiv aus. Die italienischen Anlagen von Contship Italia steigerten ihren Umschlag um 4,4 Prozent auf knapp 900.000 TEU.

Zusammen kamen die Terminals in Tanger, Damietta und Limassol auf knapp 1,9 Millionen TEU. Das entspricht einem Wachstum von 7,2 Prozent. Auf den Standort Tanger in Marokko entfielen knapp 1,6 Millionen TEU, 3,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Quelle: Eurokai

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Gastgeber der Veranstaltung war die in Bad Salzuflen beheimatete Bobe Speditions GmbH. Das Unternehmen wickelt bereits Verkehre über Wilhelmshaven ab und brachte seine Erfahrungen aus Sicht eines Logistikdienstleisters in die Diskussion ein. Dabei ging es unter anderem um schnelle Abfertigungszeiten in Wilhelmshaven und um die Voraussetzungen für weiteres Wachstum.

Oliver Bergk, General Manager Sales bei der Eurogate Group, und Jan Krüger, Sales Director Area Germany & Central Europe bei Hapag-Lloyd AG, ergänzten die Diskussion um die Perspektiven von Terminal und Reederei. Im Mittelpunkt standen dabei die bestehenden Liniendienste über Wilhelmshaven, die Gemini Cooperation, die Anbindung an internationale Märkte und Potenziale für das Hinterland. Ebenfalls diskutiert wurde, wie künftig noch mehr Ladung aus Ostwestfalen-Lippe über Wilhelmshaven abgewickelt werden kann.

Nächste Stationen: Stuttgart und Regensburg

Am 13. Oktober wird „Hafen trifft Festland“ in Stuttgart im Bertha’s Place fortgesetzt. Am 14. Oktober folgt die Veranstaltung im Marinaforum Regensburg. Gemeinsam mit der Eurogate Group und den Partnern TFG Transfracht, Hapag-Lloyd sowie Nordfrost werden die Chancen des JadeWeserPorts für Unternehmen und Logistikdienstleister in den Wirtschaftsregionen Baden-Württemberg und Oberpfalz/Kelheim diskutiert.

Weitere Informationen zu den Veranstaltungen und zur Anmeldung gibt es auf der Website des JadeWeserPort.

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Maersk ist gemessen an der Stellplatzkapazität die zweitgrößte Containerreederei der Welt. Der dänische Carrier Bislang hat als einziger seine Großbestellung bisher bestätigt: Geplant sind 26 Schiffe mit jeweils 18.600 TEU Tragfähigkeit. Zuvor war berichtet worden, Maersk könne bis zu 42 Schiffe für insgesamt 8,9 Milliarden US-Dollar bestellen. Die bestätigte Bestellung fällt also deutlich geringer aus. Maersk machte keine Angaben zum Auftragswert, die Auslieferung ist für die Jahre 2029 und 2030 vorgesehen.

Der Schritt markiert eine deutliche Korrektur der bisherigen Strategie. Maersk hatte in den vergangenen Jahren erklärt, nicht durch größere Flotten wachsen zu wollen. Als Obergrenze nannte die Reederei eine Flotte von rund vier Millionen TEU. Die neue Bestellung umfasst mehr als 480.000 TEU. Damit steigt Maersks Orderbuch auf etwa 1,7 Millionen TEU. Der Anteil der bestellten an der fahrenden Flotte erhöht sich um rund zehn Prozentpunkte auf 35,6 Prozent.

Cosco mit aggressiver Bestellstrategie

Im Vergleich zu den Wettbewerbern bleibt dieser Wert allerdings moderat. So liegt Cosco trotz Maersks Neubauauftrag immer noch deutlich vor dem dänischen Unternehmen. Die chinesische Staatsreederei fällt durch eine besonders aggressive Bestellstrategie auf. Unter den zehn größten Carriern weltweit weist sie mit 52,4 Prozent den höchsten Anteil bestellter Kapazität an der betriebenen Flotte auf. Evergreen folgt mit 42,9 Prozent.

Auch die französische Reederei CMA CGM baut ihre Flotte weiter aus. Sie steht derzeit auf Rang drei. Branchenberichten zufolge hat CMA CGM bei der chinesischen Werft Yangzijiang eine Absichtserklärung unterzeichnet. Sie betrifft zwölf LNG-betriebene Containerschiffe mit einer Kapazität von jeweils rund 24.000 TEU. Der geschätzte Preis liegt pro Schiff bei 245 bis 250 Millionen US-Dollar. Die Auslieferungen wären für 2029 und 2030 vorgesehen. CMA CGM verfügt bereits über ein Orderbuch von rund 1,7 Millionen TEU. Die Reederei hat angekündigt, Maersk 2027 bei der Flottenkapazität überholen zu wollen.

Hapag-Lloyd setzt auf die Übernahme von Zim

Die Bestellpolitik von Hapag-Lloyd unterscheidet sich derweil deutlich von der der großen Wettbewerber. Die Hamburger Reederei liegt nach Stellplatzkapazität auf Rang fünf und verfolgt unter den 15 größten Carriern weltweit den zurückhaltendsten Kurs bei Neubestellungen.

Hapag-Lloyd hat 63 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von gut 491.000 TEU bestellt. Das entspricht 20,5 Prozent der eigenen Flotte und ist der niedrigste Wert in der globalen Spitzengruppe. Zum Vergleich: In der Top 5 liegt der Durchschnitt bei rund 37,4 Prozent und damit fast doppelt so hoch.

Hintergrund ist, dass Hapag-Lloyd statt auf Neubauten auf externes Wachstum setzt. Die Reederei plant, den israelischen Carrier Zim für 4,2 Milliarden US-Dollar zu übernehmen. Der Deal stößt allerdings auf Widerstand und sein Zustandekommen ist deshalb höchst unsicher.

Quelle: DVZ/Braemer/Alphaliner

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