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Welthandel auf Seewegen: Ende der Schifffahrtskrise in Sicht?
Veröffentlicht am 17.03.2016

Während die internationale Schifffahrtskrise ins achte Jahr geht, kann die weltweite Containerflotte erstmals mehr als 20 Millionen TEU auf dem Seeweg transportieren – bei unverändert niedrigen Frachtraten und hohen Überkapazitäten im Markt. Wird die Schifffahrtskrise also zum Dauerzustand? „Es gibt immer noch Schiffe, die gute Gewinne einfahren“, sagt ein Branchenkenner. Zum Beispiel Gastanker oder Schiffe, die Getreide nach Afrika oder Eisenerz im asiatischen Raum transportieren.

Den Transport von Waren auf Containerschiffen betrachten Schifffahrtsexperten mit differenziertem Blick, denn je nach Fahrtgebiet kann sich der Preis für den Transport eines Standardcontainers gravierend unterscheiden. Am wenigsten zahlt, wer einen Container auf der „Rennstrecke“ von Asien nach Europa transportieren lässt: Kaum mehr als 400 bis 500 Dollar kostet ein 40-Fuß-Container (FEU) – lediglich ein Fünftel des Preises, den man auf anderen Strecken für den Transport von Containern auf dem Seeweg zahlen muss.

Die maritime Handelsroute von Asien nach Europa gilt als pulsierende Schlagader für den Transport von Spielwaren und Textilien, Schuhen und Unterhaltungselektronik. Immer größere und immer mehr Containerschiffe der großen Linienreedereien sind auf dieser Route unterwegs, doch die Menge an Waren, die von Asien nach Europa transportiert werden müssen, ist geringer als erwartet. Das bleibt auch für die deutsche Handelsflotte nicht ohne Folgen, die schon seit Jahren immer kleiner wird.

Welthandel und Containerumschlag auf Wachstumskurs

Doch die Aussichten in der Schifffahrt sind keineswegs ausschließlich düster: Der Internationale Währungsfonds IWF rechnet etwa damit, dass der Welthandel im Jahr 2016 um 4,1 Prozent wächst. Ein noch größeres Plus erwartet die Beratungsfirma Clarkson in Bezug auf den Containerumschlag, der 2016 um 6,8 Prozent zunehmen soll. Ein anziehender Welthandel wirkt sich demnach grundsätzlich positiv auf den Transport von Waren auf dem Seeweg aus. Laut Sonderauswertung der Seeverkehrsprognose 2030 wachsen die Verkehre von und zu den deutschen Seehäfen zwischen 2010 und 2030 doppelt so stark wie die Gesamtverkehre, was einer Steigerung um insgesamt 52 Prozent entspräche.

Problematisch ist derzeit allerdings das anhaltende Wachstum der weltweiten Schiffsflotte zu beurteilen. Die großen Linienreedereien stellen immer neue und größere Megacarrier in Dienst, was dazu führt, dass die Transportkapazität stärker zunimmt als die Transportleistung – was wiederum verringerte Transportpreise nach sich zieht. Viele Reedereien können die Kapitalkosten für ihre Schiffe nicht mehr bedienen, was bei den Schifffahrtsbanken Probleme verursacht. Der Verkauf von Schiffen zu günstigen Preisen verschärft das Problem noch, wenn diese Schiffe nicht verschrottet werden, sondern im Markt bleiben. Sie sind mit geringeren Kapitalkosten belastet und darum konkurrenzfähig.

Hoffnungen ruhen auf erweitertem Panamakanal

Aus Sicht der Unternehmen handeln die Reeder allerdings sinnvoll. Sie müssen die effizientesten Schiffe einsetzen, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen – und das sind die neuesten, größten, modernsten und sparsamsten Megacarrier. Für die Gesamtbranche ist diese Entwicklung jedoch verheerend, weil sich die Überkapazitäten verfestigen und die Krise zum Normalzustand wird. Nun richten sich viele Hoffnungen auf den erweiterten Panamakanal, der am 26. Juni 2016 eröffnet werden soll. Der erweiterte Panamakanal wird schiffbar für größere Frachter mit einer Kapazität von bis zu 14.000 TEU, was eine Verschrottungswelle zur Folge haben könnte, weil ältere kleine Schiffe von neuen größeren verdrängt werden. Am Ende stünde ein neues Gleichgewicht zwischen Schiffstonnage und Transportvolumen – mit stabilen und auskömmlichen Frachtraten.

 

Quelle: dpa
Symbolfoto: © NicoLeHe/pixelio.de

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