Als Grund nannte das Unternehmen insbesondere den unbefriedigenden Jahresauftakt. Operative Beeinträchtigungen hatten das Ergebnis belastet. Der Umsatz erreichte im zweiten Quartal 4,9 Milliarden Euro. Für das erste Halbjahr meldete Hapag-Lloyd einen Umsatz von gut 9,2 Milliarden Euro.

Im zweiten Quartal verbesserte sich die Situation. Sowohl die Transportmengen als auch die Spotraten nahmen zu. Getragen wurde die Entwicklung vor allem von hohen Exporten aus Asien und der gestiegenen Nachfrage in den USA. Nach Angaben der Reederei konnten dadurch die Kostenbelastungen von rund 520 Millionen Euro ausgeglichen werden. Sie waren im zweiten Quartal durch den Nahost-Konflikt entstanden.

Hapag-Lloyd beförderte im zweiten Quartal 3,5 Millionen TEU. Im Vorjahresquartal waren es 3,4 Millionen TEU. Die durchschnittliche Frachtrate stieg binnen Jahresfrist um 9 Prozent auf 1.475 US-Dollar je TEU. Im zweiten Quartal 2025 hatte sie 1.354 US-Dollar je TEU betragen.

Das EBITDA der Linienschifffahrt sank auf 773 Millionen US-Dollar beziehungsweise 664 Millionen Euro. Das EBIT ging auf 153 Millionen US-Dollar beziehungsweise 131 Millionen Euro zurück. Belastet wurde das Ergebnis vor allem durch höhere Ausgaben für Bunker, Versicherungen und Lagerung. Hinzu kamen Kosten für die Umleitung von Diensten sowie für Inlandtransporte. Ursache war die Blockade der Straße von Hormus.

Wegen der Entwicklung im zweiten Quartal und der verbesserten Marktlage hob Hapag-Lloyd seine Ergebnisprognose für das Gesamtjahr 2026 an. Das Unternehmen erwartet nun ein Konzern-EBITDA zwischen 2,3 Milliarden und 3,2 Milliarden Euro. as Konzern-EBIT soll zwischen 0,1 Milliarden und 1,0 Milliarden Euro liegen.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Der Dienst verbindet Nordeuropa mit östlichen Mittelmeer-Häfen, darunter Istanbul und Piräus. Der erste Anlauf in Wilhelmshaven soll am 6. September mit dem 347-Meter-Containerschiff „Colombine Maersk“ erfolgen.

Der EMX wird bisher am Container Terminal Tollerort (CTT) der HHLA abgefertigt und ist ein wöchentlicher Gemeinschaftsdienst mit mehreren Reedereien und fünf Schiffen (etwa 6.600 bis 8.500 TEU). In Deutschland wird außer Wilhelmshaven noch Bremerhaven angelaufen.

Hapag-Lloyd begründet den Wechsel mit einer Verbesserung der „Fahrplanstabilität und Effizienz des Dienstes“. Der Wegfall der Elbpassage verkürze die Umlaufzeit, u. a. weil der JadeWeserPort als Tiefwasserhafen jederzeit angelaufen werden kann.  Zugleich würde die Reederei am CTW von „zuverlässigen operativen Abläufen“ und guten Anschlüssen ans Feeder-Netzwerk profitieren.

Die vollständige Rotation verläuft wie folgt:

Felixstowe, UK -> Wilhelmshaven, DE -> Bremerhaven, DE -> Antwerpen, BE -> Piräus, GR-> Izmit, TR -> Istanbul, TR ->
Gemlik, TR -> Aliaga, TR

(Grafik: Hapag-Lloyd)

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Doch nicht nur PSA, sondern die gesamte Branche hat laut der Analyse deutlich zugelegt – und das trotz Zöllen, Handelskrisen und Kriegen. Demnach stieg der weltweite Containerumschlag insgesamt um 6,5 Prozent auf 994 Millionen TEU. Die sieben größten globalen Terminalbetreiber (GTO) wuchsen dabei mit durchschnittlich 8,9 Prozent stärker als der Gesamtmarkt. Darunter zählt Drewry jene 19 Terminalunternehmen, die Beteiligungen in mehreren Weltregionen halten. Ihr Anteil am weltweiten Umschlag stieg damit von 48,8 Prozent im Jahr 2024 auf 49,9 Prozent im Jahr 2025.

1. Platz: PSA International

Umschlag: 699 Mio. Equity-TEU*

Veränderung zu 2022: +5,3%

Anteil am weltweiten Containerumschlag: 7%

2. Platz: China Merchants Ports

Umschlag: 66 Mio. Equity-TEU*

Veränderung zu 2022: +7,8%

Anteil am weltweiten Containerumschlag: 6,6%

3. Platz: APM Terminals

Umschlag: 59,3 Mio. Equity-TEU*

Veränderung zu 2022: +11,4%

Anteil am weltweiten Containerumschlag: 6,0%

4. Platz: China Cosco Shipping

Umschlag: 58,2 Mio. Equity-TEU*

Veränderung zu 2022: +7,3%

Anteil am weltweiten Containerumschlag: 5,9%

5. Platz: MSC Group

Umschlag: 51,1 Mio. Equity-TEU*

Veränderung zu 2022: +14,8%

Anteil am weltweiten Containerumschlag: 5,1%

MSC wächst am deutlichsten

Den größten Zuwachs innerhalb der Spitzengruppe verzeichnete die MSC Group: Der Umschlag stieg um 14,8 Prozent auf 51,1 Millionen TEU. DP World kam nach einem Plus von 11,6 Prozent auf 49,4 Millionen TEU. Hutchison Ports schloss die Gruppe der sieben größten Betreiber mit 46,9 Millionen TEU ab und wies dabei das geringste Wachstum der Gruppe aus, nämlich 1,5 Prozent.

Kapitalinvestitionen legen um 23 Prozent zu

Drewry zufolge erhöhten die untersuchten Unternehmen ihre Kapitalinvestitionen 2025 um 23 Prozent. Die Terminalbetreiber erweitern ihre Portfolios, modernisieren bestehende Infrastruktur und bauen Automatisierungs- sowie Digitalkapazitäten aus. Bis 2030 prognostiziert Drewry ein Kapazitätswachstum von 186 Millionen TEU. Auf Greenfield-Projekte entfallen dabei 23 Prozent des geplanten Nettozuwachses.

Vier Betreiber – MSC Group, CMA CGM, Adani und Hanseatic Global Terminals – planen, bis 2030 jeweils mindestens 4 Millionen TEU an neuer Kapazität durch Neubauten zu schaffen. Für MSC Group und CMA CGM prognostiziert Drewry jeweils einen Zuwachs von mehr als 8 Millionen TEU. Beide Unternehmen sind nach Angaben von Drewry hybride Betreiber mit Reedereibeteiligung, was ihnen bei Neubauprojekten Vorteile bei der Absicherung von Ladungsvolumen verschaffe.

*Bei der Einheit Equity-TEU* wird der Umschlag im Verhältnis zur Höhe der Beteiligung eines Unternehmens an einem einzelnen Terminal berechnet. Die Angabe des gesamten Containerumschlags sei Drewry zufolge irreführend, vor allem wenn ein Betreiber 100 Prozent des Umschlags beanspruche, aber nur eine Minderheitsbeteiligung an einem Terminal hält.

Quelle: Drewry

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Außerdem erläutert Dr. Christoph Ploß, Koordinator der Bundesregierung für maritime Wirtschaft und Tourismus, in der Rubrik „Drei Fragen an …“ welche Bedeutung der JadeWeserPort für das nationale Hafensystem aus Sicht des Bundes hat. Auch der Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Prof. Dr. Sebastian Jürgens, hat sich mit dieser Frage beschäftigt und seine Einschätzungen im Editorial wiedergegeben.

Darüber, dass das Güterverkehrszentrum des JadeWeserPort im jüngsten GVZ-Ranking einige Plätze nach oben geklettert ist, wurde bereits im September 2025 berichtet. „Wilhelmshaven hat sich etabliert“, lautet das Fazit von Dr. Thomas Nobel, Geschäftsführer der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG). Im Gespräch mit dem TIEFGANG erläutert er, welche Kriterien sich positiv auf die Leistung des GVZ ausgewirkt haben.

Interessant ist auch immer, was die Kunden zu sagen haben, die ihre Volumen über den JadeWeserPort verschiffen. Im Atuellen TIEFGANG nimmt Tobias Gölz, geschäftsführender Gesellschafter der Biopin Naturfarben GmbH Co. & KG, Stellung zu den Vorteilen des Hafens.

Der TIEFGANG steht hier kostenlos zum Download zur Verfügung

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Am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven war im vergangenen Jahr so viel Betrieb wie nie zuvor. Nachdem im September 2025 erstmals die 1-Million-TEU-Marke innerhalb eines Jahres beim Containerumschlag geknackt worden war, hat der JadeWeserPort bis Ende 2025 den Umschlag noch auf 1,47 Millionen TEU steigern können. Das sind 74 Prozent mehr als im Jahr 2024, als insgesamt 843.000 TEU verladen wurden.

Über alle Güterarten hinweg wurden in Wilhelmshaven im vergangenen Jahr mit 38,3 Millionen Tonnen rund 8 Prozent mehr Güter umgeschlagen als im Vorjahr (ca. 35,4 Millionen Tonnen in 2024). Der Stückgutumschlag, der auch den Containerumschlag beinhaltet, wuchs dabei um 75 Prozent auf rund 12,6 Millionen Tonnen.

Im jungen Geschäftsfeld Automobillogistik, für das momentan umfangreiche private Investitionsmaßnahmen umgesetzt werden, belief sich der seeseitige Umschlag in Wilhelmshaven auf über 77.000 Neuwagen und stieg damit um 4 Prozent. Insgesamt, so Seaport of Niedersachsen, sei in Wilhelmshaven für die kommenden Jahre von weiteren Steigerungen im Stückgutsektor auszugehen.

Der Umschlag flüssiger Massengüter macht mit knapp 23,4 Millionen Tonnen weiterhin den Großteil des Ladungsaufkommens aus. Während hier die Entwicklung bei Kraftstoffen mit rund 2,4 Millionen Tonnen und einem Plus von 18 Prozent sowie bei LNG mit einem Volumen von rund 3,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 36 Prozent positiv war, gingen die Mengen beim Rohölumschlag mit knapp 17 Millionen Tonnen in 2025 um 17 Prozent zurück. Der Kohleumschlag bewegt sich mit etwa 1,8 Millionen Tonnen auf Vorjahresniveau.

Stückgutumschlag über alle Häfen hinweg wächst um 41 Prozent

Der Stückgutumschlag in allen Seehäfen Niedersachsens stieg um 41 Prozent auf mehr als 20 Millionen Tonnen. Der Anstieg wurde dabei maßgeblich getragen durch das Geschäft mit Eisen und Stahl, Forstprodukten sowie Projektladungen, rollender Ladung und der Logistik rund um die Energiewende – zum Beispiel mit dem Umschlag von Windenergie-Komponenten und Seekabeln. Hierzu gehörten auch die insgesamt rund 1,63 Millionen Neufahrzeuge, die in 2025 seeseitig in Cuxhaven, Emden und Wilhelmshaven umgeschlagen wurden.

Brake mit Zuwächsen

Der Hafen Brake verzeichnet für 2025 im Seegüterverkehr ein Gesamtumschlagsergebnis von rund 5,8 Millionen Tonnen (ca. 5,4 Millionen Tonnen in 2024) und wächst damit um 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dabei konnte der Umschlag von festen Massengütern um 2 Prozent auf rund 3,2 Millionen Tonnen gesteigert werden, maßgeblich war hier vor allem ein höheres Volumen an Futtermitteln. Der Umschlag von Stückgütern legte dank eines starken Geschäfts mit Projektladung und Forstprodukten um 20 Prozent auf über 2,2 Millionen Tonnen zu.

Aufwind auch in Cuxhaven

Mit einem seeseitigen Umschlagsvolumen von mehr als 3,1 Millionen Tonnen verbessert Cuxhaven das Vorjahresergebnis um 26 Prozent (ca. 2,5 Millionen Tonnen in 2024). Der Umschlag von Windenergie-Komponenten für den Onshore- wie auch den Offshore-Markt konnte um knapp 52 Prozent auf über 412.000 Tonnen in 2025 gesteigert werden. Darüber hinaus wurden im vergangenen Jahr 367.605 Fahrzeuge seeseitig umgeschlagen und damit das Vorjahresergebnis um 9 Prozent übertroffen (337.100 Fahrzeuge in 2024).

Positive Entwicklung in Emden

Der Emder Hafen wächst um rund 3 Prozent auf mehr als 4,6 Millionen Tonnen beim Seegüterumschlag (ca. 4,5 Millionen Tonnen in 2024). Größte Position im seeseitigen Umschlagsportfolio bilden mit etwa 2,6 Millionen Tonnen die Stückgüter, zu denen vor allem Neufahrzeuge und Zellstoff sowie Bauteile und Komponenten im Rahmen der Energiewende-Logistik zählen. So wurden rund 1,19 Millionen Neufahrzeuge im Seeverkehr umgeschlagen, womit der Standort weiterhin zu den drei größten Automobilhäfen in Europa zählt. Ein leichter Rückgang um knapp 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr spiegelt die schwierige Lage in den weltweiten Märkten wider (1,24 Millionen Fahrzeuge in 2024). Der Umschlag von Windenergie-Komponenten konnte dagegen um 13 Prozent auf knapp 144.000 Tonnen gesteigert werden.

Leer als regionale Drehscheibe

Im Hafen Leer wurden 2025 im kombinierten See- und Binnenschiffsverkehr rund 189.000 Tonnen Güter umgeschlagen. Hierbei handelte es sich vor allem um Zierkies, Baumaterialien, Futtermittel, Torf und Wertstoffe sowie Stahlplatten für ein regionales Kesselbau-Unternehmen. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich ein Rückgang von rund 11 Prozent (213.090 Tonnen in 2024). Im reinen Seeverkehr belief sich das Umschlagsvolumen auf knapp 10.000 Tonnen.

Nordenham gelingt Transformation

Der Hafen Nordenham kommt 2025 mit insgesamt knapp 2 Millionen Tonnen im Seegüterumschlag auf ein Plus von 15 Prozent im Vergleich zu 2024 (rund 1,7 Millionen Tonnen). Zuwächse gab es beim Umschlag von Flüssiggütern wie Mineralölprodukten und Schwefelsäure sowie bei festen Massengütern. Der Stückgutumschlag konnte um 8 Prozent gesteigert werden. Hierbei handelt es sich u.a. um Komponenten zum Ausbau der Erneuerbaren Energien. Damit gelingt es dem Standort Nordenham, den über lange Jahre bedeutsamen Kohleumschlag, der wegen der Energiewende auch im vergangenen Jahr mit 620.000 Tonnen gegenüber dem Vorjahr um 12 Prozent rückläufig war, mit neuen Geschäftsfeldern wirksam zu substituieren. 

Weiterhin nur Binnenverkehre in Oldenburg

Die Bahnbehelfsbrücke über die Hunte bei Elsfleth, die von Seeschiffen nicht passiert werden kann, sorgt im Oldenburger Hafen weiterhin für eine Konzentration auf Warenlieferungen per Binnenschiff und Bahn. Knapp 800.000 Tonnen Güter wurden 2025 in Oldenburg vom bzw. aufs Binnenschiff umgeschlagen, was einem Zuwachs von 7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht und den fehlenden Seegüterumschlag ersetzt. Der Bahnumschlag belief sich auf rund 308.000 Tonnen, so dass sich das Umschlagsvolumen im Hafen Oldenburg in 2025 mit insgesamt 1,1 Millionen Tonnen auf Vorjahresniveau bewegt.

Umschlag in Papenburg wächst

In Papenburg wurden im Seegüterverkehr im vergangenen Jahr mit fast 618.000 Tonnen rund 14 Prozent mehr Güter umgeschlagen als 2024 (541.043 Tonnen). Hierzu gehörten vor allem Stahl, Schiffs- und Maschinenteile sowie Torf und Dünger. Der Umschlag per Seeschiff ist damit die größte tragende Säule des Seehafens Papenburg. Auch im für den Standort wichtigen Binnenschiffsverkehr gab es deutliche Zuwächse: Mit fast 257.000 Tonnen umgeschlagener Güter, wie z.B. Baustoffen, konnten die Mengen gegenüber dem Vorjahr um 87 Prozent gesteigert werden (137.269 Tonnen in 2024).

Stade mit Umschlagssteigerungen

Das seeseitige Umschlagsvolumen des Hafens Stade ist im vergangenen Jahr um 11 Prozent auf über 6 Millionen Tonnen gewachsen (ca. 5,5 Millionen Tonnen in 2024), maßgeblich getragen von der Entwicklung der am Standort Stade ansässigen Industriebetriebe. So machte der Import von Erzen als Produktionsrohstoff ein Volumen von rund 2,6 Millionen Tonnen aus, was einem Zuwachs von 11 Prozent entspricht. Der Umschlag flüssiger Massengüter wie Aluminiumoxyd und -hydroxyd sowie chemischer Produkte, stieg um 8 Prozent auf knapp 2,5 Millionen Tonnen. Ebenfalls positiv entwickelte sich der Baustoffumschlag mit plus 17 Prozent auf rund 960.000 Tonnen.

Quelle: Seaports of Niedersachsen

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Der Güterempfang aus dem Ausland wuchs dabei kräftig. Er stieg um 5,3 Prozent auf 171,1 Millionen Tonnen. Der Güterversand ins Ausland legte dagegen nur leicht zu. Er erhöhte sich um 0,5 Prozent auf 103,7 Millionen Tonnen. Der innerdeutsche Verkehr blieb trotz starker Zuwächse ein kleiner Posten. Er stieg um 15,7 Prozent auf 9,6 Millionen Tonnen.

Risiken durch Nahost-Konflikt und Handelspartner im Blick

Derweil sorgen sich Reeder wegen des Kriegs im Iran. Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus, ein Nadelöhr des Welthandels, ist durch den Iran-Krieg zum Stillstand gekommen. Der Branchenverband VDR ging zuletzt davon aus, dass mindestens 30 Schiffe deutscher Reedereien im Persischen Golf eingeschlossen sind.

Im direkten Verkehr mit den Golf-Staaten ist der deutsche Seehafen-Umschlag laut Statistik jedoch eher klein. Rund 4 Millionen Tonnen bzw. 1,4 Prozent des Güterumschlags 2025 entfielen auf Bahrain, Irak, Iran, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate. Viele Waren aus der Region kommen laut den Statistikern aber zunächst über große ausländische Häfen, etwa in den Niederlanden und Frankreich, nach Europa und werden von dort weitertransportiert. „Daher können sich Seeblockaden im Nahen Osten auch indirekt auf die Versorgung Deutschlands auswirken“, heißt es seitens der Analysten.

USA und China wichtigste Handelspartner

Wichtigster deutscher Handelspartner im Seeverkehr blieben die USA. Der Zollstreit machte sich allerdings bemerkbar. Der Güterverkehr zwischen deutschen und US-Seehäfen sank 2025 um 3,6 Prozent auf 28,7 Millionen Tonnen. Auf Platz zwei lag Norwegen mit gut 26 Millionen Tonnen. Es folgen Schweden und China. China ist im Containerverkehr mit Abstand der wichtigste Partner. Rund ein Fünftel des deutschen Containerumschlags entfiel 2025 allein auf die Volksrepublik.

Größter deutscher Seehafen blieb 2025 Hamburg. Dort wurden 99,8 Millionen Tonnen umgeschlagen. Die bremischen Häfen Bremen und Bremerhaven kamen 2025 auf einen seeseitigen Güterumschlag von 65,3 Millionen Tonnen. Das ist ein Plus von 5,4 Prozent zum Vorjahr. Treiber war der Containerumschlag. Er stieg 2025 um über 10 Prozent auf 4,9 Millionen TEU. Dritter Seehafen ist der JadeWeserPort. Dessen Zahlen für 2025 werden Ende März veröffentlicht.

Quellen: dpa/ Senat der Freien Hansestadt Bremen

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Nach Angaben der Shanghai International Port Group führt der Standort damit zum 16. Mal in Folge die Rangliste der größten Containerhäfen an. Singapur folgt mit 44,66 Millionen TEU und einem Wachstum von 8,6 Prozent. Auf dem dritten Platz liegt Ningbo-Zhoushan mit rund 43 Millionen TEU.

Laut dem Fachmagazin „Lloyd’s List“ reihen sich Shenzhen, Qingdao und Guangzhou auf den nächsten Positionen ein. Danach folgen Busan in Südkorea sowie Tianjin, Dubai und Port Klang. Rotterdam ist als erster europäischer Hafen auf Platz elf vertreten. Antwerpen folgt auf Platz 13 und Hamburg landet auf dem 27. Platz.

Der Abstand Shanghais vor allem gegenüber europäischen Häfen bleibt groß: Rotterdam, Antwerpen und Hamburg kamen 2024 gemeinsam auf etwa 35 Millionen Tonnen Umschlag. Für 2025 stehen die Zahlen noch aus. In China insgesamt wurden im Jahr 2024 rund 203 Millionen TEU umgeschlagen.

Die 10 größten Containerhäfen laut Lloyd’s List 2025:

1. Shanghai (China)
2. Singapur (Singapur)
3. Ningbo-Zhoushan (China)
4. Shenzhen (China)
5. Qingdao (China)
6. Guangzhou (China)
7. Busan (Süd Korea)
8. Tianjin (China)
9. Dubai (Jebel Ali) (VAE)
10. Port Klang (Malaysia)

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Wie Hapag-Lloyd auf seiner Website mitteilt, wird Deutschlands einziger Tiefwasserhafen nach Rotterdam der zweite europäische Hafen sein, den die Schiffe auf der Rotation anlaufen. Danach führt die Strecke über Hamburg, London und das marokkanische Tangier zurück nach Salalah (Oman), Jebel Ali (Vereinigte Arabische Emirate) und zu den indischen Häfen in Mundra und Nhava Sheva. Voraussichtlich am 24. Januar wird als erstes Schiff die „Los Angeles Express“ mit einer Kapazität von 13.500 TEU am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven erwartet.

Laut Aussage auf der Hapag-Lloyd-Website steht der JadeWeserPort Versendern von Waren „als zuverlässiges Gateway für Nord- und Mittelosteuropa“ zur Verfügung. Als einer von zwei Seehäfen bildet er seit Jahresanfang den Nord-Hub der Gemini Cooperation.

Der JadeWeserPort hat in der jüngeren Vergangenheit mehrere neue Dienste gewinnen können – so etwa den Fernost-Europa-Liniendienst „NE1“ sowie den „AL1“, der Nord- und Mittelamerika mit Europa verbindet. Neu ist auch der im Jahr 2025 gestartete China-Europe-Express (CEX), der Wilhelmshaven direkt und ohne Zwischenstopps mit dem Hafen im chinesischen Ningbo verbindet. Damit ist der JadeWeserPort der einzige nordeuropäische Containerhafen, der so eine Direktverbindung anbietet.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Nach Angaben von Eurokai, dem in Hamburg ansässigen Anteilseigner der Containerterminalbetreiber Eurogate und Contship Italia, wuchs der Umschlag in Wilhelmshaven um 86,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresvergleichszeitraum. Damit sind in den ersten neun Monaten des Jahres an der Jade insgesamt 1.080.267 TEU umgeschlagen worden. Von Januar bis September 2024 waren es mit 579.967 nur etwas mehr als die Hälfte.

Auch für die Eurogate-Terminals in Hamburg und Bremerhaven vermeldet Eurokai steigende Umschlagsmengen. Während an der Elbe mit insgesamt 1.745.654 Standardcontainern ein Wachstum von gut 22 Prozent erwirtschaftet wurde, stieg die Zahl in Bremerhaven um genau 10 Prozent auf 3.686.402 TEU. Zusammengenommen wurden an allen Standorten in Deutschland 6.512.323 TEU umgeschlagen. Gegenüber 5.358.702 TEU im Vorjahreszeitraum bedeutet das ein Plus von 21,5 Prozent.

Umschlag in Italien wächst ebenfalls

Auch die Terminals, an denen Eurokai in Italien beteiligt ist, konnten zulegen und verzeichneten ein Plus von insgesamt 6,1 Prozent. Dort wuchs der Umschlag von rund 1,22 Millionen TEU auf rund 1,3 Millionen TEU. La Spezia, das größte Terminal der Gruppe in Italien, legte nur um 2,6 Prozent zu, während der Umschlag in Salerno um rund 15 Prozent wuchs. Auch in Tangier stiegen, verglichen mit dem Vorjahr, die Umschläge um 2,2 Prozent, im zyprischen Limassol wuchsen sie um 11,2 Prozent.  

Der Profit der Eurokai-Gruppe wird den Angaben zufolge in diesem Jahr dennoch niedriger als im Vorjahr ausfallen. Das liege an einer einmaligen Liquidation aus dem Vorjahr, wie es hieß. 

Quelle: Eurokai

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Ein Ergebnis der jährlichen Reederstudie ist, dass 93 Prozent der befragten Unternehmen ihre Schiffe voll ausgelastet haben. Zudem rechnet mit 58 Prozent die Mehrheit der Führungskräfte wie im Vorjahr in den nächsten zwölf Monaten mit Wachstum. Von einem Abschwung gehen inzwischen nur noch vier Prozent der Befragten aus (Vorjahr: sieben Prozent).

Doch warum schlägt die schwache Konjunktur in Deutschland nicht auch auf die Seetransporte durch? Die Antwort ist, eine lahmende Industrieproduktion bei weitem nicht alle Reedereien trifft – im Gegenteil. Laut Studie geben sieben von zehn Schifffahrtsunternehmen an, dass ihre Geschäftstätigkeit praktisch gar nicht mehr oder allenfalls nur noch geringfügig von der hiesigen Produktion abhänge. Und nahezu zwei Drittel der Führungskräfte gehen davon aus, dass trotz der Zölle und der Handelsbarrieren Transporte in den nächsten Jahren nicht abnehmen werden.

„Schwere See voraus“ – vor allem in der Containerschifffahrt

Vorstellbar ist, dass sich die beständige Lage der Reeder dennoch verschlechtert: Die Verfasser erwarten, dass geopolitische Verwerfungen sowie Sanierungs- und Investitionsbedürfnissee die Unternehmen beschäftigen werden. Die Studie haben die Autoren „Schwere See voraus“ genannt.

Eine mögliche Entwicklung sind fallende Frachtraten, also Transportpreise. Nur jeder fünfte Befragte erwartet, dass die Raten in den nächsten zwölf Monaten steigen werden (Vorjahr: 44 Prozent). Mehr als ein Drittel rechnet mit einem Preisrückgang. Auffällig ist, dass sich Vertreter der Containerschifffahrt sorgenvoller als ihre Kollegen äußern. Für andere Bereiche der Wirtschaft wären günstigere Transportpreise eine gute Nachricht.

„Die Unsicherheiten prägen zunehmend die Weltwirtschaft. So sind beispielsweise politische Entscheidungen in den USA zunehmend schwerer zu prognostizieren. Das erschwert den Unternehmen langfristige Planungen und Investitionen und hemmt den internationalen Handel.“

Burkhard Sommer, Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums von PwC Deutschland

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