„Die deutschen Seehäfen sind Herzkammern des globalen Handels“, sagt Jürgens anlässlich seiner Wahl. „Über sie läuft der Großteil unseres Außenhandels; sie sichern Millionen Arbeitsplätze und sind Grundlage für den Wohlstand unseres Landes sowie für das Gelingen von Energie- und Zeitwende. Umso unverständlicher ist es, dass die Verantwortung für die Seehäfen von der Bundespolitik immer noch allein den Bundesländern zugeschrieben wird. Der Bund muss hier stärker in die Pflicht.“

Investitionsstau bedroht Wettbewerbsfähigkeit

Nach Ansicht des ZDS wurde die Infrastruktur der deutschen Seehäfen jahrzehntelang vernachlässigt. Notwendige Investitionen blieben aus, was zu erheblichen Modernisierungsrückständen führte. Dieser Investitionsstau bedrohe sowohl die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft als auch zentrale Projekte wie die Energie- und Zeitwende, so der Verband.

Laut ZDS beläuft sich der Modernisierungsbedarf in der Hafeninfrastruktur auf rund 15 Milliarden Euro. Das Infrastruktur-Sondervermögen des Bundes in Höhe von 500 Milliarden Euro könnte hier eine zentrale Rolle spielen. Die benötigten Mittel für die Häfen machen dabei nur etwa drei Prozent des Gesamtbetrags aus. Um weiteren Rückständen vorzubeugen, fordert der Verband zudem eine jährliche Unterstützung in Höhe von 500 Millionen Euro.

„Beim Sondervermögen haben wir frühzeitig davor gewarnt, was jetzt von den Wirtschaftsinstituten bestätigt wird – die umfassende Zweckentfremdung der eigentlich für zusätzliche Investitionen gedachten Mittel. Aktuelle Untersuchungen zeigen, dass bis zu jeder zweite Euro nicht für zusätzliche Ausgaben geplant ist“, kritisiert Jürgens.

Forderungen des ZDS für die Zukunft der Häfen

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe fordert konkret:

1. Einbindung in das Infrastruktur-Sondervermögen: Die finanziellen Mittel für Hafeninfrastruktur müssen strukturell im Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) verankert werden. Gleichzeitig sollte eine jährliche Basisfinanzierung des Bundes in Höhe von 500 Millionen Euro erfolgen. Flexibilität innerhalb des Sondervermögens ist unerlässlich – Gelder, die von einem Verkehrsträger nicht genutzt werden, sollten für andere Projekte innerhalb der Infrastruktur verfügbar sein. Die Häfen haben ihre Projekte priorisiert und sind bereit, unmittelbar zu starten.

2. Militärische und sicherheitspolitische Einbindung der Häfen: Deutsche Häfen spielen eine zentrale Rolle für den Transport von schwerem Gerät und Nachschub, was sie für militärische und sicherheitspolitische Planungen unverzichtbar macht. Angesichts stetiger hybrider Bedrohungen wie Drohnen und Sabotage ist ihr Schutz als kritische Infrastruktur eine Aufgabe von Bundesebene. Die jüngste Entscheidung des Haushaltsausschusses, 1,35 Milliarden Euro für die Modernisierung des Hafens Bremerhaven bereitzustellen, wird vom ZDS ausdrücklich begrüßt. Dennoch sei es entscheidend, auch weitere Hafenstandorte an Nord- und Ostsee in die Planungen einzubeziehen. Der Investitionsbedarf für militärische Nutzungsfähigkeit und Hinterlandanbindungen wird auf rund drei Milliarden Euro geschätzt.

3. Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit: Politische Rahmenbedingungen für höhere Wettbewerbsfähigkeit sind unerlässlich. Bundeskanzler Friedrich Merz versprach dies zu Beginn seiner Amtszeit, bisher blieben jedoch konkrete Maßnahmen aus. Besonders die Einfuhrumsatzsteuer ist ein zentrales Thema. Die Bundesregierung kündigte kürzlich an, das im Koalitionsvertrag vereinbarte Verrechnungsmodell umzusetzen. Allerdings stehen hier konkrete Ergebnisse noch aus. Die Bedeutung ist immens: 2024 zog der Zoll vorab 75 Milliarden Euro Einfuhrumsatzsteuer von Unternehmen ein – Kapital, das für Investitionen fehlt und die Exportwirtschaft schwächt.

Schlüsselrolle der Häfen für die Zukunft Deutschlands

Die deutschen Seehäfen seien unersetzliche Stützpunkte für wirtschaftlichen Erfolg, Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit, resümiert der Verband. Ohne eine angemessene, finanzielle Beteiligung des Bundes an der Modernisierung der Infrastruktur könnten zentrale Vorhaben wie die Energie- und Zeitenwende nicht gelingen. Dieses strategische Fundament müsse daher stärker gefördert werden, um Deutschlands Zukunft zu sichern.

Quelle: ZDS

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Konkret plant die DB InfraGO ab 2025, die Schienenmaut für Güter- und Personenverkehr im Schnitt um sechs Prozent zu erhöhen. Für 2026 plant sie dann sogar noch höhere Preise: So soll der Güterverkehr um 14,8 Prozent verteuert werden.

Die deutschen Häfen, die europaweit anerkannt als starke Eisenbahnhäfen gelten, drohen laut ZDS-Präsidentin Angela Titzrath einen wichtigen Wettbewerbsvorteil zu verlieren. Sie würden den Vor- und Nachlauf von Gütern auf der Schiene im klassischen Seehafenhinterlandverkehr spürbar verteuern. Titzrath verweist darauf, dass die Bahn allein bei großen Häfen wie Hamburg oder den Bremischen Häfen beim Container-Hinterlandverkehr regelmäßig auf „einen Anteil von deutlich über 50 Prozent“ komme.

Weiter sagt die ZDS-Präsidentin: „Die geplante erneute Erhöhung der Trassenentgelte bei der Bahn würde die deutschen Seehäfen empfindlich treffen und für eine Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Straße sorgen.“ Doch genau das stehe ja „im direkten Widerspruch zu zentralen politischen Leitlinien, wie den Klimazielen, der Verkehrswende oder auch der Nationalen Hafenstrategie, da die deutschen Seehäfen im Wettbewerb deutlich geschwächt werden“.

Außerdem werde die geplante Maßnahme der DB InfraGo dazu führen, dass sich die heute schon umwelt- und verkehrsbelastenden Probleme mit Straßenstaus oder auch der Fahrpersonalmangel weiter verschärfen werden. Beim Thema Lkw kommt noch hinzu, dass die Fahrer zur Einhaltung der EU-Lenkzeitvorschriften in Deutschland auf einen gravierenden Mangel an Lkw-Stellplätzen auf Rastanlagen treffen – und das trotz der erheblichen Baumaßnahmen in den zurückliegenden Jahren.

Der Trassenpreiserhöhung muss jedoch noch die Bundesnetzagentur zustimmen. Grund für das Vorgehen sind Pläne der Ampel-Koalition in Berlin, das nötige Geld für Sanierung und Ausbau der Bahn nicht mehr als Baukostenzuschuss zu zahlen, sondern als Eigenkapitalerhöhung beziehungsweise Darlehen an die DB zu geben. Diese wäre dann von der DB zu verzinsen.

Als Lösung schlägt ZDS-Präsidentin Titzrath vor, „die gesetzlich vorgesehene Verzinsung des Eigenkapitals der DB InfraGO zu reduzieren und die Mittel der Trassenpreisförderung zu erhöhen“ Zudem müsse die langfristige Finanzierung der Bahn in Deutschland „grundsätzlich neu und vor allem verlässlich geregelt werden“.

Quellen: ZDS/THB

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Nach einem Resümee der aktuellen Geschäfte hob der Branchenverband die Nachwirkungen aktueller Krisen hervor. Es brauche eine „deutlich ehrgeizigere und strategischere Hafenpolitik, die der nationalen und europäischen Bedeutung der Seehäfen gerecht wird. Unsere Nachbarländer kaufen uns, was das angeht, deutlich den Schneid ab.“ Die nationale Hafenstrategie des Bundes müsse nun zeitnah entwickelt und umgesetzt werden. Die deutsche Hafenwirtschaft forderte dafür mehr Engagement der Politik.

Schienenausbau dringlich

Deutliche Defizite gebe es bei den Wasserstraßen, insbesondere auf der Elbe, der Weser, Strelasund in der Ostsee und dem Nord-Ostsee-Kanal. Auch hinsichtlich des Ausbaus der Schieneninfrastruktur sieht der ZDS dringenden Handlungsbedarf. Damit bis 2040 ein Viertel aller Güter in Deutschland über die Schiene transportiert werden könnten, sei ein massiver Ausbau des deutschen Schienennetzes notwendig, hieß es zuletzt in einem gemeinsamen Gutachten des ZDS und der IHK Nord. Es fehle die konsequente Umsetzung der Politik.

Zuletzt hatten der Verband und die Kammern ein Paket mit 45 zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen in einer Höhe von 27 Milliarden Euro vorgeschlagen. Gerade bei den Strecken des Hinterlandverkehrs der Seehäfen, wie zum Beispiel im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover, würden dringend mehr Ehrgeiz und Entscheidungsfreude gebraucht. Der ZDS erwarte, dass der Bund zu seinen Zielen steht und die Maßnahmen umsetzt. „Kürzungen im Verkehrsetat passen nicht zu den Zielen bei der Bahn und im Klimaschutz“, hieß es weiter.

Veränderte Routenführungen in der Ostsee

Der schnelle Bau des LNG-Terminals in Wilhelmshaven sei ein Beispiel für eine neue Geschwindigkeit in Deutschland, so der BLG-Chef. Dies ließe sich für den Straßenbau und die Bundeswasserstraßen umsetzen, bislang ziehen sich Vorhaben Jahre bis Jahrzehnte. Dies soll künftig schneller gehen.

Gleichzeitig seien die Auswirkungen der Corona-Pandemie spürbar: Containerschiffe sind verspätet, Container sammeln sich in den Häfen. Angesichts der beschlossenen Sanktionen gegen Russland beobachtet der Branchenverband veränderte Routenführungen bei Waren in der Ostsee. Dies begünstige den Wettbewerb zwischen den europäischen Seehäfen, ein Rückgang beim Warenumschlag sei zu erwarten.

Quellen: dpa/DVZ

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