Die Entscheidung für den Bau eines Tunnels, der die Köhlbrandbrücke ersetzen soll, ist bereits vor einiger Zeit gefallen. Jetzt steht auch der Zeitplan für die Demontage des Hamburger Wahrzeichens: Das imposante Bauwerk wird 2036 Geschichte sein. Die Planungen für den Rückbau der Brücke, für den die Hamburg Port Authority (HPA) verantwortlich ist, laufen bereits.
Experten hatten sich bereits in der Vorplanung für den Tunnel ausgesprochen, dessen Bau rund 700 Millionen Euro teurer sein soll als eine neue Brückenkonstruktion. Diese würde allerdings nur halb so lange haltbar sein wie der Tunnel, heißt es. Die HPA wird bis 2034 noch viel Geld in den Unterhalt des Bauwerks stecken müssen, um ihre Funktion gewährleisten zu können. Bereits 2030 soll sie ihre kalkulierte Nutzungsdauer erreichen.
Der Tunnel soll 2034 in Betrieb genommen werden und zwei Röhren mit 15,50 Metern Durchmesser erhalten. Je Fahrtrichtung würden dann zwei Fahrspuren zur Verfügung stehen. Die nutzbare Höhe ist mit 4,5 Metern angegeben. Der Zeitplan für das Milliardenprojekt ist eng getaktet: Die Feinplanung soll schon in spätestens drei Jahren stehen und 2026 das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen sein. Dann könnte von 2027 bis 2034 gebaut werden. Die HPA kalkuliert derzeit mit Gesamtkosten in Höhe von rund drei Milliarden Euro.
Hamburger Hafen unter Druck
Für den Rückbau der Brücke gibt es zwei Gründe: Zum einen sind die Kosten für das Instandhalten des in die Jahre gekommenen Bauwerks bereits heute sehr hoch – und werden in Zukunft weiter steigen. Zum anderen ist die 1974 eingeweihte und in der Mitte 53 Meter hohe Köhlbrandbrücke für moderne Containerschiffe heute zu niedrig. Diese können die hinter der Brücke gelegenen Terminals nicht erreichen.
Um Wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen aus Sicht des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) verschiedene Infrastrukturvorhaben rasch angepackt werden – wie der Rückbau der Köhlbrandbrücke. Denn Hamburgs Hafenwirtschaft sieht den größten deutschen Seehafen einem wachsenden Druck ausgesetzt. Neben den „alten“ Mitbewerber aus Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam (ARA-Range) machen sich auch die polnischen Ostseehäfen bei bestimmten Verkehren immer deutlicher bemerkbar, sagte UVHH-Präsident Gunther Bonz. Im Danziger Hafen beispielsweise werden sowohl die Umschlagkapazitäten im Containersegment als auch die für den Seehafen-Hinterlandverkehr besonders relevante Schieneninfrastruktur weiter ausgebaut. Statt also Hamburg anzulaufen, könnten Großcontainerschiffe vermehrt die polnischen Häfen direkt ansteuern.
Auch im griechischen Piräus wächst ein ernstzunehmender Konkurrent heran, sagte Bonz. Aus Asien kommenden Frachter erreichen den Hafen kurz nach dem Passieren des Suezkanals und könnten in Piräus Ladung löschen, die etwa für Kunden in Mitteleuropa bestimmt sind. Der UVHH-Präsident erinnerte daran, dass inzwischen der chinesische Reederei- und Hafenkonzern Cosco in Piräus erfolgreich Fuß gefasst habe. Er verfolge sehr ehrgeizige Wachstums- und Ausbaupläne mit dem griechischen Mittelmeerhafen.
Quellen: Hamburg Port Authority (HPA)/THB
