Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, ordnet die Ankunft in Europa so ein: „Das war der Start der internationalen Containerschifffahrt und damit der Beginn einer Revolution der Schifffahrt und einer unglaublichen Erfolgsgeschichte.“

In Nordamerika setzte sich das System etwa zehn Jahre früher durch. Schon 1956 schickte Unternehmer Malcolm (auch: Malcom) McLean ein Containerschiff auf Testfahrt. Der umgebaute Weltkriegstanker blieb ohne Zwischenfälle. Danach legte die zuständige US-Behörde ihre Vorbehalte gegen den neuen Schiffstyp ab. Das beschreibt Autor Marc Levinson in seinem Sachbuch „The Box“.

Er ist Schuld: US-Unternehmer Malcolm McLean ist der Erfinder des modernen Containerts. (Foto: frei)

Ganz neu waren Container damals dennoch nicht. Transportboxen wurden schon in früheren Jahrhunderten genutzt. Die standardisierten „amerikanischen Kisten“ brachten aber entscheidende Vorteile: Sie ließen sich stapeln. Und sie konnten gleichermaßen auf Schiffen, Zügen und Lastwagen transportiert werden.

Kurz nach der Ankunft der „Fairland“ reagierten die Häfen. In Bremen und Rotterdam wurden Containerbrücken montiert. In Bremen begann der Aufbau der ersten Anlage 1967, wie die heutige BLG Logistics Group mitteilt. Zuvor mussten Hafenarbeiter Säcke, Kisten und Fässer einzeln an Bord bringen und im Schiff verstauen.

Schnellere Umschläge und neue Häfen

Mit der wachsenden Verbreitung des Containers gerieten viele städtische Häfen unter Druck. Alte Hafenbecken waren für die größeren Containerschiffe oft nicht tief genug. Außerdem fehlten Freiflächen und staufreie Straßen. Profitiert haben Standorte mit mehr Platz – in Deutschland etwa Bremerhaven.

Die neuen Containerterminals beschleunigten die Abläufe stark. Laut einem Forschungspapier konnten Waren in Containerhäfen rund achtzehnmal schneller umgeschlagen werden als zuvor. Schiffe wurden in Tagen statt in Wochen abgefertigt. Gleichzeitig sank der Bedarf an Hafenarbeitern. Viele verloren ihren Job. Auch Seeleute spürten die Umstellung: Die Liegezeiten wurden kürzer. Dadurch blieb weniger Zeit an Land. Das veränderte das Leben in Hafenvierteln.

In vielen Städten wurden nicht mehr benötigte Hafenbecken aufgegeben. Auf früheren Arbeitsflächen entstanden etwa in Hamburg, London und New York neue Wohngebäude am Wasser. In Hamburg verlor die Speicherstadt als Lagerstandort an Bedeutung. 1991 wurde sie unter Denkmalschutz gestellt.

Der Container trug zugleich zur Globalisierung bei. Der internationale Containerumschlag ist seit den 1960er Jahren stetig gewachsen. Nach Zahlen der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung werden Standardcontainer rechnerisch mehr als 900 Millionen Mal pro Jahr umgeschlagen. Ein großer Teil entfällt auf Asien. Lemper sagt dazu: „Ohne die großen Effizienz- und Kostenvorteile des Systems Container wäre die Globalisierung der letzten Jahrzehnte nicht erfolgt“.

Nach Einschätzung von Lemper ist die Containerisierung – also die Verlagerung von Waren in Container – heute weitgehend abgeschlossen. Nach früheren zweistelligen Wachstumsraten erwartet er künftig im Normalfall jährliche Zuwächse von drei bis fünf Prozent.

Die Boxen werden smart

Trotzdem ändern sich die Container selbst. Unternehmen rüsten Boxen zunehmend mit Ortungs- und Sensortechnik aus. Als smarte Container werden sie zu Datenlieferanten. Ein Anbieter ist die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Deutschlands größte Containerreederei begann im August 2022, Container entsprechend auszurüsten. Inzwischen sollen demnach nahezu alle zwei Millionen Standardcontainer geortet werden können.

Hapag-Lloyd investiere dafür über Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag, sagte Olaf Habert, der bei Hapag-Lloyd für smarte Container zuständig ist. „Für das Geld hätten wir auch ein Schiff kaufen können.“ Habert berichtet zudem von großem Kundeninteresse, Transporte in Echtzeit zu verfolgen. Besonders nach Ausbruch des Iran-Kriegs habe es laut Reederei viele Anfragen gegeben. Die Technik ermögliche genauere Ankunftszeiten. Nutzer zahlen laut Reederei 15 US-Dollar (rund 13 Euro) je Box, die sie nachverfolgen möchten.

Hapag-Lloyd begann 2022 damit, als erste Reederei alle Container mit Echtzeit-Tracking auszustatten. (Foto: Hapag-Lloyd)

Mit Hapag-Lloyd arbeitet der dänische Logistikkonzern DSV zusammen, zu dem inzwischen der frühere Bahnlogistiker Schenker gehört. Michael Hollstein, Führungskraft im Seefrachtbereich bei DSV, sieht klare Vorteile: Smarte Container verbesserten die Planbarkeit in Lieferketten deutlich. „Insbesondere bei sensiblen und hochwertigen Gütern ist diese Transparenz inzwischen ein entscheidender Erfolgsfaktor.“

DSV verweist außerdem darauf, dass sich mit Veränderungen im Welthandel auch die Anforderungen an Container wandeln. Ein Beispiel ist der zunehmende Transport von Lithiumbatterien. Wegen des Gefahrenpotenzials steige der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerlöschsystemen. Das Angebot sei bislang jedoch noch begrenzt.

Auch in Bremen hatte die Entwicklung Folgen. Der Erfolg des Containers wirkte sich in den Jahren nach 1966 auf den Überseehafen aus. Die Containerisierung trug dazu bei, dass der Hafen an Bedeutung verlor. 1991 wurde der Überseehafen geschlossen. Das Hafenbecken wurde später mit Sand zugeschüttet. Dass die Ankunft der „Fairland“ letztlich das Ende des Hafens einleiten würde, hätte vor 60 Jahren wohl kaum jemand erwartet – die Folgen einer Revolution sind nicht absehbar.

Quelle: dpa

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„Unser Anspruch ist es, Nachhaltigkeit nicht nur im Produkt selbst umzusetzen, sondern entlang der gesamten Lieferkette mitzudenken“, sagt Tobias Gölz, geschäftsführender Gesellschafter des Naturfarbenherstellers Biopin aus Jever. „Wir setzen so weit wie möglich auf nachwachsende Rohstoffe, langlebige Produkte und regionale Wertschöpfung.“ Gleichzeitig ist ihm bewusst, „dass bestimmte Naturrohstoffe wie spezielle Pflanzenöle oder Additive nur international verfügbar sind“. Deshalb achte er bei der Auswahl der Lieferanten auf verlässliche Partnerschaften, transparente Herkunft und möglichst effiziente Transportwege.

Nicht nur die Produktentwicklung findet im eigenen Unternehmen statt, sondern auch der überwiegende Teil der Produktion: Lasuren, Wand- und Deckenfarben, Fußbodenöle, Wachse oder auch Bootslacke werden in Jever hergestellt. „So behalten wir die volle Kontrolle über unsere Rezepturen, die Qualität und unsere Nachhaltigkeitsstandards“, betont Gölz.

Der JadeWeserPort ist ein naheliegender Umschlagplatz

Die Liefer- und Prozesskette beginnt beim Einkauf natürlicher Rohstoffe: pflanzliche Öle, Harze, Wachse und mineralische Pigmente. Hinzu kommen Verpackungskomponenten wie Metall- oder Kunststoffgebinde, Etiketten, Kartonagen und Paletten von spezialisierten Lieferanten. Für Importe von Rohstoffen und Vorprodukten aus Übersee ist der JadeWeserPort dabei ein naheliegender Umschlagplatz – im wahrsten Sinne des Wortes. „Von Wilhelmshaven nach Jever sind es nur kurze Transportwege“, sagt der Biopin-Chef. „Das spart Zeit und reduziert Kosten sowie Emissionen im Inland. Gleichzeitig können wir mit lokalen Logistikpartnern zusammenarbeiten, was unserem Anspruch an regionale Wirtschaftskreisläufe entgegenkommt.“

Über Wilhelmshaven laufen vor allem Rohstoffe, die in Europa nur begrenzt vorhanden sind, darunter pflanzliche Öle und Bindemittelrohstoffe aus Asien sowie Harze und funktionale Additive aus Nord- und Südamerika. Über die direkte Anbindung an internationale Schifffahrtsrouten werden sie in Containern nach Wilhelmshaven gebracht und anschließend per Lkw ins Werk nach Jever transportiert. „Das ist im Vergleich zu vielen anderen Transportformen eine relativ energieeffiziente Möglichkeit, größere Mengen zu bewegen“, so Gölz. Allein rund 400 Tonnen pflanzliche Öle kauft Biopin im Jahr ein.

Immer häufiger nutzt das Unternehmen die integrierten Transportlösungen der Reedereien: „Für uns bedeutet das, dass wir beispielsweise Container mit Rohstoffen aus Asien vergleichsweise unkompliziert direkt beim Lieferanten bestellen können, während die Reederei den gesamten Transportweg vom Ursprungshafen bis zur Anlieferung bei uns koordiniert.“ Auch wirtschaftlich ist der Hafenstandort Wilhelmshaven für Biopin attraktiv, weil der Weitertransport nach Jever günstiger ist als von weiter entfernten Seehäfen. Gölz fasst es so zusammen: „Der JadeWeserPort verbindet für uns internationale Reichweite mit kurzen Wegen, guter Planbarkeit und regionaler Zusammenarbeit – ein Standortvorteil, der perfekt zu unserem Unternehmen passt.“

Über BIOPIN:

Die Geschichte von Biopin reicht bis 1920 zurück: In den Niederlanden betrieben die Großeltern des späteren Firmengründers Barend (Ben) Palm damals eine Manufaktur für Ölfarben und Kitte. 1982 gründete Palm das Unternehmen Biopin in Wilhelmshaven, 1997 folgte der Umzug nach Jever. Dort werden bis heute Bindemittel, Farben, Öle und Lacke auf Basis pflanzlicher Rohstoffe entwickelt und produziert. Mit seiner Sortimentsvielfalt und Produktionsmenge zählt Biopin nach eigenen Angaben zu den größten Naturfarbenherstellern Europas. Im Jahr 2022 sorgte die Meffert AG Farbenwerke aus Bad Kreuznach mit ihrem Einstieg als Mehrheitsgesellschafter für eine strategische Stärkung. Der geschäftsführende Gesellschafter Tobias Gölz hat die Marke technologisch weiterentwickelt und stärker im professionellen Markt positioniert. Das Kernversprechen: leistungsfähige Farben aus natürlichen Rohstoffen, die Nachhaltigkeit, Wohngesundheit und hohe Qualität vereinen.

Der Beitrag ist im TIEFGANG#23, dem Kundenmagazin des JadeWeserPort, erschienen und kann hier kostenlos heruntergeladen werden.

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So hat die Cuxhavener Seemannsmission ihre Spendenaktion „Weihnachten an Bord“ gestartet. Auch in diesem Jahr möchte das Team Seeleuten etwas Gutes tun und sie mit einer Kleinigkeit erfreuen. „Was wir an Bord bringen, ist mehr als eine Tüte mit kleinen Dingen. Es ist das Zeichen: Du bist nicht vergessen – auch wenn du Weihnachten fern von deiner Familie verbringen musst“, sagt Martin Struwe, Leiter der Seemannsmission Cuxhaven.

Viele Seeleute verbringen Weihnachten auf hoher See oder im Hafen, während zu Hause gefeiert wird. Die Seemannsmission verteilt deshalb Geschenktüten an Bord. Die Tüten werden in diesem Jahr von Kindern aus Kindertagesstätten und Grundschulen gestaltet und enthalten eine isolierte Trinkflasche, etwas Süßes, eine Weihnachtskarte, einen Kalender und – wenn möglich – eine Telefonkarte, damit die Menschen auf See Kontakt zu ihren Angehörigen aufnehmen können.

Auch in Wilhelmshaven gibt es Geschenke

Auch die Seemannsmission Wilhelmshaven ist zum Fest wieder im Einsatz. Nach insgesamt 466 Schiffsbesuchen in diesem Jahr kehren die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auch zu Weihnachten bei den Seeleuten in der Jadestadt ein und überbringen kleine Aufmerksamkeiten. Von Schokolade über Duschgel bis hin zu Sturmhauben ist alles dabei, was an Bord gut gebraucht werden kann.

Ein kleines Detail macht die Tüten dabei besonders: Die Stoffbeutel wurden vorab an Wilhelmshavener Kindergärten verteilt. Die Kinder haben sie liebevoll bemalt – so hält nun jeder Seemann ein kleines, individuelles Kunstwerk in den Händen. Eine schöne Idee, die ein wenig Farbe, Wärme und ein Lächeln an Bord bringt – gerade in einer Zeit, die viele Seeleute fernab ihrer Familien verbringen.

Allen Seefahrerinnen und Seefahrern eine ruhige Weihnachtszeit – und stets eine sichere Reise!

Quellen: Seemannsmissionen Cuxhaven und Wilhelmshaven

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„Frank Dreeke hat mit strategischem Weitblick und konsequenter Orientierung an Effizienz und Nachhaltigkeit richtungsweisende Veränderungen in der Seehafenlogistik angestoßen und Strukturen geschaffen, die nachhaltige Wirkung entfaltet haben. Sein Beitrag liegt in vielen, manchmal leisen, aber entscheidenden Weichenstellungen. Er hat Häfen geöffnet, Kooperationen möglich gemacht, Monopole aufgebrochen, Risiken neu verteilt, Nachhaltigkeit vorangetrieben – und er hat nie gezögert, Missstände beim Namen zu nennen“, so Anita Würmser, Geschäftsführende Juryvorsitzende der Logistics Hall of Fame. Die Jury setzt sich aus 70 Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Medien und Politik aus 13 Ländern zusammen.

Ein Gespür für Wendepunkte

Der in Bremen geborene Dreeke erkannte Wendepunkte frühzeitig und handelte entsprechend. Bereits Ende der 1990er-Jahre trug er als General Manager Central Europe von SeaLand maßgeblich zur Gründung des North Sea Terminals Bremerhaven bei, einem Gemeinschaftsprojekt mit Beteiligung von BLG, Maersk Line und SeaLand. Dieses Vorhaben setzte nicht nur neue Maßstäbe für Terminalprojekte, sondern förderte auch die Öffnung deutscher Häfen gegenüber internationalen Reedereien. Später initiierte er im Vorstand der BLG technologische Fortschritte, wie Investitionen in die Kontraktlogistik, ohne selbst als Immobilieneigentümer zu agieren. Darüber hinaus brachte er mit der Weiterentwicklung der BLG Autorail erstmals echte Wettbewerbsperspektiven in den Autotransportbereich gegenüber der Deutschen Bahn ein.

Nachhaltigkeit wurde ebenfalls frühzeitig ein zentrales Thema seines Handelns, das sich in Projekten von emissionsarmen Fahrzeugen bis zu umweltfreundlichen Transportprozessen widerspiegelte. Über seine berufliche Tätigkeit hinaus engagierte sich Frank Dreeke aktiv in Fachverbänden wie dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und dem Deutschen Verkehrsforum (DVF), wo er sich weiterhin für die Relevanz und Weiterentwicklung der Häfen einsetzt.

Seine Karriere begann Dreeke 1987 bei der Network Containerfrachtagentur, zu dieser Zeit die deutsche SeaLand-Vertretung. Nach einer Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann und einem betriebswirtschaftlichen Studium an der DAV durchlief er verschiedene Stationen, darunter als General Manager Central Europe bei SeaLand sowie in Führungsrollen bei Maersk Line und der Bremer EKB Container Logistik. 2013 trat er in den Vorstand der BLG ein, dessen Vorsitz er bis 2024 innehatte. Derzeit ist er Präsident des Deutschen Verkehrsforums in Berlin.

Quelle: Logistics Hall of Fame

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Keine Frage: Das Betriebsgebäude am nordwestlichen Rand des JadeWeserPort bietet besondere Perspektiven. Allerdings richten Ingo Winsel und sein Team den Blick zumeist auf die Wand aus Computer-Monitoren an ihrem Arbeitsplatz, statt ihn über den Jadebusen schweifen zu lassen. Der 44-Jährige ist Koordinator im Stellwerk der Hafenbahn in Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen.

24 Stunden am Tag, sieben Tage in der Woche, 365 Tage im Jahr steuern insgesamt sieben Beschäftigte den Betrieb in der sogenannten Vorstellgruppe direkt vor ihrem Bürofenster. Dort werden die ankommenden und ausgehenden Güterzüge für den Umschlag auf dem Containerterminal sortiert, bevor sie auf den Terminalgleisen be- oder entladen werden. „Seit der JadeWeserPort an das elektrifizierte europäische Schienennetz angeschlossen ist, nimmt der Verkehr hier kräftig zu“, sagt Ingo Winsel.

Insgesamt 16 Betriebsgleise für 700 bis 800 Meter lange Ganzzüge, Abstellplätze für Lokomotiven sowie ein eigener Bereich für Gefahrgut-Waggons, Dutzende Weichen und Signale – diese Struktur der Vorstellgruppe spiegelt sich in der grafischen Darstellung auf dem zentralen Monitor am Steuerstand wider. In gelben und roten Linien ist das elektronische Stellwerk (ESTW) skizziert; jedes Signal, jede Weiche lässt sich von dort per Computermaus steuern. „Früher war die Arbeit im Stellwerk ein schweißtreibender Job“, weiß Winsel: Für jede Weichenstellung musste ein großer und schwerer Hebel umgelegt werden. Heute reicht ein Click, um einem ankommenden Zug den Weg von der Einfahrt in die Anlage bis zum Haltepunkt freizumachen. „Der Computer stellt die Weichen und Signale, wie es erforderlich ist“, erläutert Winsel. Die diensthabende Person in der Fahrdienstleitung am Steuerstand verfolgt dabei aufmerksam auf der Grafik den Ablauf: „Rot markierte Strecken sind bereits mit Waggons belegt, die gelben Abschnitte sind noch frei.“

Freie Streckenabschnitte gibt es in der Vorstellgruppe inzwischen häufig nur noch dort, wo sie betriebsbedingt notwendig sind. „Wir müssen die Waggons ja noch rangieren und auf das Terminal bringen können“, sagt Winsel. Von diesem Spielraum abgesehen ist der Container-Bahnhof auf dem JadeWeserPort inzwischen gut nachgefragt. „Über das europäische Schienennetz sind wir mittlerweile mit Österreich, Italien, der Schweiz, Rumänien sowie Ungarn und natürlich allen deutschen Wirtschaftszentren verbunden“, verdeutlicht der Koordinator den wachsenden Erfolg des Zug-Angebots. Anders als der öffentliche Personenfernverkehr gilt der Gütertransport auf der Schiene im Vergleich zur Straße als schnell und zuverlässig. Entsprechend groß ist das Interesse der Verkehrswirtschaft an einer Zusammenarbeit mit dem JadeWeserPort: 50 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) haben sich vertraglich die Zufahrtmöglichkeit gesichert.

Abb.: Seit der JadeWeserPort an das elektrifizierte europäische Schienennetz angeschlossen ist, nimmt der Verkehr hier kräftig zu. (Foto: Björn Lübbe / JadeWeserPort

Über einen Infrastruktur-Nutzungsvertrag mit der Betreibergesellschaft des JadeWeserPort bereitet sich das eine oder andere EVU auf die zukünftige Entwicklung vor. Ein großer Teil unterhält aber bereits regelmäßige Verbindungen zwischen dem Hafen und dem In- und Ausland. Die großen deutschen Wirtschaftszentren werden mindestens drei- bis sechsmal pro Woche angefahren. Selbst so weit entfernte Städte wie Verona, Budapest oder Prag stehen mehrmals in der Woche oder sogar täglich auf dem Fahrplan, der zu den wichtigsten Instrumenten für die Arbeit im Stellwerk gehört, erklärt Ingo Winsel: „Diese Basis benötigen wir, um die Kapazitäten möglichst genau planen zu können.“

Schließlich sind weitere Partner an der Arbeit beteiligt: Der eigentliche Umschlag der Container erfolgt auf dem Eurogate-Containerterminal, im Terminal für den kombinierten Verkehr oder auf der Nordfrost-Anlage, zu der auch ein Schwerlast-Terminal gehört. Die Waggons aus der Vorstellgruppe zum Umschlagplatz zu bringen oder sie von dort wieder zurückzuholen, ist Aufgabe privater Rangierunternehmen, die die Containerzüge mit starken Diesellokomotiven hin- und herziehen. Der Umschlagbereich ist nicht elektrifiziert – aus gutem Grund: Dort werden die Container mit großen Portalkranen und Van-Carriern bewegt.

Die Rangierloks sind wahre Kraftprotze. „Die Ganzzüge, die hier verschoben werden müssen, sind bis zu 800 Meter lang und können aus 20 bis 35 Waggons bestehen“, weiß Ingo Winsel. Sie tragen 20-Fuß-Container – bis zu 56 Stück. Beim Be- und Entladen ist Geschwindigkeit gefragt: Der Slot für den Umschlag auf einem der sechs Terminalgleise ist sechs Stunden lang. Weil die Container zumeist mit etwas Vorlauf auf dem Terminal ankommen und in sogenannten Blocklägern bis zur Verschiffung abgestellt werden, muss sich kein Kunde Sorgen um eine Verspätung machen. Für die Terminal-Crews gilt allerdings Ähnliches wie für das Team im Stellwerk: Die schöne Aussicht auf den Jadebusen können sie nur selten genießen. „Dafür sind die wirtschaftlichen Perspektiven für die Kunden des JadeWeserPort umso besser“, freut sich Ingo Winsel.

Dieser Beitrag wurde dem TIEFGANG#22 entnommen. Die ganze Ausgabe können Sie hier kostenlos herunterladen.

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Wilhelmshaven: große Pötte und LNG zum Anfassen

Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen. Dort laufen regelmäßig mit die größten Schiffe ein, die derzeit über die Weltmeere fahren. Hier können Sie sehen, wann welche Schiffe ankommen.

Außerdem ist Wilhelmshaven das Tor für Energieimporte. In Hooksiel steht eine digitale Infotafel für Besuchende. Über einen Touchscreen erfahren Interessierte alles über den Aufbau und Betrieb des LNG-Terminals, die Regasifizierung und den Energieimport per Schiff. Technik und Hintergrundwissen gut sichtbar – mit Blick auf das tatsächliche Terminal und ein Menü, das auch für Kinder verständlich ist.

Emden: Hafenwissen auf Schritt und Tritt

Emden – der westlichste Seehafen Deutschlands – ist vor allem für den Autoexport und den Fährverkehr Richtung Borkum bekannt. Wer den Hafen erkunden möchte, folgt dem öffentlichen Hafenrundgang mit Info-Tafeln zu Umschlag, Geschichte und Technik. Entlang der Kaimauern öffnen sich Sichtachsen auf Werften, Schleusen, Seeschiffe und historische Anlagen – ein begehbares Hafenbuch für alle Altersgruppen.

Cuxhaven: wo der Fluss ins Meer mündet

Zwischen Fischkuttern und Türmen und Turbinen für Windparks gibt sich Cuxhaven vielseitig. Der für Gäste offene Fähr- und Fischereihafen hält tolle Ausblick auf die Elbmündung bereit. Technik-Fans können die Werft im Amerikahafen bestaunen. Alle Genießerinnen und Genießer können an der Alten Liebe auf Schiffsbeobachtung gehen oder im Fischereihafen kulinarisch einkehren. Und falls es einmal regnet empfiehlt sich das Windstärken-Museum, multimedial und nah an der Küste. Noch bis zum 31. Dezember findet dort die Sonderaustellung CuxHafen statt, die einen Einblick in die Entstehung des Hafens Cuxhaven gibt.

Brake: mit dem Bus durch den Seehafen

Der Seehafen Brake ist für die Öffentlichkeit zwar nicht frei zugänglich, aber der Braker Marketing- und Tourismusverein bietet rund zweistündige Bustouren durch den Hafen an. Oder wie wäre es mit einer Überfahrt auf der MS Guntsiet vom Fähranleger an der Braker Stadtkaje zum Naherholungsgebiet Harriersand? Vom etwa 11 Kilometer langen Sandstrand der Weserinsel lässt sich das Hafengeschehen beobachten. Außerdem führt der Weser-Radweg direkt über die Braker Schleuse.

Noch mehr Tipps zu den niedersächsischen Häfen gibt es hier:

https://www.nports.de/aktuelles-presse/pressemeldung/zwischen-flut-und-fracht

Quelle: Niedersachsen Ports

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„Die Binnenschifffahrt ist eines unserer liebsten Kinder im Bundesverkehrsministerium, denn Sie haben Kapazitäten“, sagte der FDP-Politiker. „Kapazitäten brauchen wir, die Rolle der Binnenschifffahrt wird nicht geringer werden. Davon bin ich fest überzeugt“, betonte Wissing. Der BDB fungiere dabei „als Impulsgeber, als Gestalter, als Tarifvertragspartner, als Motivator und Imageförderer; er wird benötigt für Klimaschutz, Innovation und attraktive Arbeitsplätze. Kurzum: Für eine gute Zukunft der Binnenschifffahrt in Deutschland.“

BDB-Präsident Martin Staats lobte derweil das Bekenntnis des Verkehrsministers zu technologischer Offenheit bei der Gestaltung der Mobilitätswende. Es seien pragmatische Lösungen notwendig, damit die Branche diese Herausforderung bewältigen könne. Es sei klar, dass die Binnenschifffahrt trotz zurückhaltender Verkehrsprognosen künftig eine wichtige Rolle spielen wird: „Wir haben durch Transformationsprozesse im Hinblick auf die Transportmengen einen ‚Aderlass‘ hinter uns“, berichtete Staats. „Und klar ist auch, dass man innovativ sein muss, um neue Verkehre zu erschließen. Die Binnenschifffahrt wird aber für die Verkehrswende gebraucht. Klimapolitisch ohnehin, aber auch, weil man rund 170 Millionen Tonnen Güter pro Jahr nicht einfach auf den Lkw verlagern kann.“

Über den BDB e.V.:

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) setzt sich für die verkehrs- und gewerbepolitischen Interessen der Unternehmer in der Güter- und Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen ein. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin vertritt seine Mitglieder außerdem in sämtlichen arbeits- und sozialrechtlichen sowie bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Er ist Gründungsmitglied des Europäischen Schifffahrtsverbandes EBU. Mitglieder des BDB sind Reedereien, Genossenschaften und Partikuliere, nationale und internationale See- und Binnenhäfen, wissenschaftliche Einrichtungen, Verbände sowie gewerbenahe Dienstleistungsunternehmen. Mit dem Schulschiff „Rhein“ betreibt der BDB eine europaweit einzigartige Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Schifffahrts- und Hafengewerbe.

Quellen: BDB/THB

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Künftig dürfen Lauwers und seine Kollegen auch Schiffe auf dem Rhein von Rotterdam quer durch Nordrhein-Westfalen bis nach Bonn steuern. Am Mittwoch hat der belgische Technologie- und Serviceanbieters Seafar dafür eine Fernsteuer-Leitzentrale am Duisburger Hafen in Betrieb genommen. Das Projekt soll gegen den Nachwuchsmangel in der Branche helfen, indem es Kapitänen mit dem Job an Land eine bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf ermöglicht.

Der Rhein macht in Deutschland den Anfang. Drei Schiffe der Reederei Deymann und der kommunalen Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) dürfen dort zunächst ferngesteuert fahren. Aber auch auf Streckenabschnitten im nordwestdeutschen Kanalgebiet und auf dem Mittellandkanal will Seafar demnächst Frachter aus der Ferne steuern.

Aus Sicherheitsgründen bleibt erst einmal noch eine reguläre Mannschaft an Bord. In Belgien hat Seafar sein System seit Jahren im Einsatz. Dort würden bislang mehr als 30 Schiffe per Fernsteuerung betrieben – teilweise völlig ohne Besatzung, sagt ein Sprecher.

Die Branche in Deutschland betrachtet das Projekt mit Interesse. Der Fachkräftemangel sei so gravierend, dass Schiffe teilweise ungewollte Stopps einlegen müssten – etwa, wenn die Mannschaft Ruhezeiten einhalten müsse und es nicht genügend Personal für eine zweite Mannschaft gebe, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt.

Binnenschifffahrt hat ein Imageproblem

Vor allem bei jungen Menschen hat die Binnenschifffahrt ein Image-Problem. Für die auf eine gute Work-Life-Balance bedachte Generation Z wirken die Arbeitsbedingungen an Bord nicht gerade attraktiv. Der typische Rhythmus vieler angestellter Binnenschiffer ist: 14 Tage an Bord mit langen Arbeitstagen, dann 14 Tage frei an Land. „Das möchten junge Leute oft nicht mitmachen. Die wollen eine geregelte Arbeit haben, möchten abends bei der Familie und bei Freunden sein“, sagt Rupert Henn, der im Duisburger Forschungsinstitut DST unter anderem den Bereich für automatisiert fahrende Binnenschiffe leitet.

Da könne es den Job deutlich attraktiver machen, wenn ein Kapitän nach acht Stunden in der Fernsteuerzentrale das Ruder an den Kollegen übergeben und nach Hause gehen kann. Darauf hoffen auch die an dem Seafar-Projekt beteiligten Reedereien. „Der Fachkräftemangel ist mit unseren bisherigen Mitteln nicht mehr zu bewerkstelligen“, ist Reederei-Geschäftsführer Martin Deymann überzeugt.

Dass die Fernsteuerung von Schiffen die ganze Branche umkrempeln könnte, glaubt Verbandsgeschäftsführer Schwanen aber nicht. 80 Prozent der Güterschiffe in Deutschland gehörten sogenannten Partikulieren – also Einzelunternehmern, die an Bord ihres eigenen Schiffes leben und es selbst steuern. „Ich habe noch keinen Partikulier getroffen, der es für eine tolle Idee hält, sein Schiff von einem Dritten fernsteuernd durch die Landschaft fahren zu lassen“, sagt Schwanen.

Der Fokus der Forschung geht ohnehin schon ein paar Schritte weiter. Perspektivisch sollen Schiffe immer autonomer werden. Das beginnt mit einem Autopiloten, der ein Schiff über eine vorgegebene Fahrspur steuert, und geht über Kollisionswarnsysteme bis hin zu komplett autonom fahrenden Schiffen.

In Kanälen, in denen es keine Strömung und konstante Wassertiefen gebe, funktioniere das schon ganz gut, sagt Henn. Aber der für die Logistik besonders wichtige Rhein mit seinen Strömungen und wechselnden Wasserverhältnissen stellt ganz andere Anforderungen.

Trotzdem könnte es bei autonomen Schiffen sogar schnellere Fortschritte geben als etwa bei autonomen Autos. „Im Straßenverkehr muss das System in Millisekunden reagieren, in der Binnenschifffahrt haben wir immerhin einige Sekunden Zeit“, sagt der Wissenschaftler. Außerdem gebe es auf einem Fluss nicht so viele unvorhersehbare Ereignisse wie etwa in einer stark belebten Innenstadt.

Viel wäre schon gewonnen, wenn ein Kapitän nur in besonders schwierigen Situationen etwa in einer Schleuse selbst steuern müsste – und danach wieder an den Computer übergeben könne. So wäre es möglich, dass das Schiff rund um die Uhr fährt, selbst wenn der Kapitän seine vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten muss und es keine zweite Mannschaft gibt.

Weil das aber noch Zukunftsmusik bleibt, ist die Fernsteuerung seiner Schiffe für Reeder Deymann schon ein Meilenstein. Nur eines vermisst der gelernte Binnenschiffer in der Fernsteuer-Zentrale: „Man hört den Wind nicht ums Steuerhaus pfeifen, man spürt die Vibration nicht“, sagt er. „Es ist nicht das Gefühl wie an Bord.“

Quelle: dpa

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BLG Logistics und die Ariane Group arbeiten bereits seit längerer Zeit zusammen. „Schon seit vielen Jahren verladen wir die fertiggestellten Bauteile der Raketen im Neustädter Hafen“, sagt Matthias Magnor, Mitglied des Vorstands und COO der BLG-Gruppe. Doch trotz dieser langen Partnerschaft bleibt eine solche Verladung auch für die Experten der BLG spannend: „Dass die wertvolle Fracht, die hier verladen wird, eines Tages in den Weltraum starten wird, ist selbst für die erfahrenen Kollegen im Neustädter Hafen etwas Besonderes. Wir verbinden hier an der Kaje die Welt mit Bremen und Bremen mit der Welt – und nun auch mit dem Weltall“, so Magnor weiter.

Die BLG schlägt im Neustädter Hafen jährlich rund 1,4 Millionen Tonnen Stück- und Schwergut um.  Die Verladung der Oberstufe war eigentlich bereits früher geplant. Aber die Wetterlage verhinderte eine sichere Verladung der wertvollen Fracht.

Das erste industrielle Hybridschiff

Die „Canopée“ war erstmals im Oktober 2023 im Neustädter Hafen eingelaufen, um Teile der Trägerrakete „Ariane 6“ an Bord zu nehmen. Bei dem Schiff handelt es sich um das erste industrielle Hybridschiff, das neben zwei Dieselmotoren mittels seiner vier Segel auch mit Windenergie angetrieben wird. Damit soll sich der durchschnittliche jährliche Brennstoffverbrauch um 30 Prozent senken lassen. „Mit der Ariane Group verbindet uns nicht nur eine langjährige Geschäftsbeziehung, sondern auch die geteilte Leidenschaft für Innovationen und grüne Logistik“, betont Magnor.

Die „Ariane 6“ ist eine Trägerraketenfamilie, die zu einem Programm der Europäischen Weltraumorganisation ESA gehört. Sie soll Kunden der institutionellen und kommerziellen Märkte maximale Flexibilität bieten und in der Lage sein, Nutzlasten jeder Art von bis zu zwölf Tonnen in einen optimierten Orbit zu bringen. Ein erster Testflug ist für den Sommer 2024 geplant – vier Jahre später als ursprünglich gedacht.

Quelle: BLG

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„Als wir uns nach einem neuen Standort an der deutschen Küste umgesehen haben, fiel uns auf, dass in Wilhelmshaven alles etwas schneller geht als in anderen Häfen“, berichtet Erik Bendler. „Man hat sich hier wirklich um uns bemüht.“ Bendler ist Geschäftsbereichsleiter bei Naturlink mit Hauptsitz in Dortmund. Das Unternehmen hat sich darauf spezialisiert, Rohstoffe aus Früchten und Gemüse in Form von Fruchtsäften, Konzentraten und Pürees an Kunden aus der Lebensmittelindustrie zu liefern.

„Gute Import- und Exportverbindungen sind für unser Geschäft entscheidend“, betont Bendler und ist überzeugt, „dass hier im JadeWeserPort in den kommenden Jahren richtig was los sein wird“. Naturlink importiert die verschiedensten Obst- und Gemüseprodukte überwiegend auf dem Wasserweg unter anderem aus der Türkei, Asien und Südamerika, stellt diese je nach Kundenanforderung zusammen und exportiert sie dahin, wo sie gebraucht werden – demnächst auch von der Jade aus.

Dazu hat Naturlink einen Erbbaurechtsvertrag über ein knapp zwei Hektar großes Grundstück auf dem Gelände des Güterverkehrszentrums (GVZ) JadeWeserPort Wilhelmshaven unterzeichnet. „Von dem ersten Kontakt hier vor Ort bis zur Unterschrift hat es nur zwei Jahre gedauert“, blickt Bendler zurück. „In diesem Zeitraum haben wir uns intensiv auch mehrere mögliche andere Standorte angesehen. Aber die gute Kommunikation, die Verkehrsanbindungen und vor allem die Verfügbarkeit eines passenden Grundstücks haben uns schnell überzeugt.“ Ein weiterer Pluspunkt für ihn: „Die Schiffsgrößen werden weiterzulegen, wir sehen ja jetzt schon, zu welchen Schwierigkeiten das in anderen Häfen führt. Als Tiefwasserhafen kennt der JadeWeserPort diese Herausforderungen nicht. Hier können wir uns auf die Erreichbarkeit auch in der Zukunft verlassen.“

Bendlers Pläne im GVZ sind ambitioniert: 2024 sollen die Bauarbeiten für eine rund 14.000 Quadratmeter große Halle beginnen, in der Büro, Lager und eine Blendstation untergebracht werden. „Mit dieser Anlage sind wir in der Lage, verschiedenste Produkte individuell zusammenzustellen und auf schnellstem Wege an unsere Kunden in ganz Europa zu liefern“, kündigt er an. Die Lagerkapazität wird satte 35.000 Tonnen betragen. Der Geschäftsbereichsleiter rechnet mit der Aufnahme des Betriebs im Laufe des Jahres 2025, rund 12 Millionen Euro werden dann investiert sein. Dazu schafft Naturlink zunächst rund 15 neue Arbeitsplätze – diese Zahl soll mit dem Hochlauf der Anlage weiter wachsen.

Quelle: TIEFGANG #18

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