Vor allem aufgrund der im Februar 2025 gestarteten Gemini Kooperation von Hapag-Lloyd und Maersk zeigen die Zahlen am Container Terminal Wilhelmshaven klar nach oben: Nachdem im September 2025 erstmals die 1-Million-TEU-Marke innerhalb eines Jahres beim Containerumschlag geknackt worden war, hat der JadeWeserPort bis Ende 2025 den Umschlag noch auf 1,47 Millionen TEU steigern können. Das sind 74 Prozent mehr als im Jahr 2024, als insgesamt 843.000 TEU verladen wurden.

Hamburg und Bremerhaven mit leichtem Plus

Doch nicht nur Wilhelmshaven, sondern auch andere deutsche Eurokai-Standorte entwickelten sich positiv. Hamburg erzielte einen Umschlag von 571.000 TEU (+7,2 Prozent), Bremerhaven kam auf über 1,25 Millionen TEU nach 1,2 Millionen TEU im Vorjahr. Deutschlandweit summiert sich der Umschlag auf knapp 2,26 Millionen TEU, was einem Wachstum von 12,7 Prozent entspricht.

Das Ergebnis der Eurogate-Gruppe überstieg im ersten Quartal sowohl den Vorjahreswert als auch die eigene Prognose. Neben den gestiegenen Umschlagmengen trugen höhere Lagergeld- und Reefererlöse dazu bei. Diese sind laut Eurokai auf die anhaltende Krisenlage im Roten Meer sowie – seit Februar – auf den Iran-Krieg zurückzuführen. Beide Entwicklungen führen zu Fahrplanabweichungen bei den Containerlinienreedereien.

Internationales Geschäft mehrheitlich positiv

Auch für die internationalen Geschäfte hat Eurokai Quartalszahlen vorgelegt. Die italienische Contship Italia-Gruppe legte um 7,8 Prozent zu. La Spezia verarbeitete knapp 267.000 TEU (+7,8 Prozent), Salerno rund 101.000 TEU (+8 Prozent) und Ravenna etwa 53.000 TEU (+7,6 Prozent). Auf Zypern in Limassol wuchs der Umschlag um 16,2 Prozent auf 121.000 TEU. Lediglich Tanger in Marokko verbuchte ein Minus von 3,8 Prozent auf etwas mehr als 722.000 TEU.

Aufgrund der positiven Entwicklung hebt Eurokai den Ausblick an. Das Konzernergebnis für das Geschäftsjahr 2026 soll höher ausfallen als ursprünglich erwartet und lediglich leicht unter dem Niveau des Geschäftsjahres 2025 liegen. Die Lagergelder sollen sich nach Unternehmensangaben im weiteren Jahresverlauf wieder normalisieren.

Quelle: Eurokai

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Trotzdem ging das EBIT auf 123,6 Millionen Euro zurück (minus 14,3 Prozent). Auch der Nettogewinn sank auf 113,5 Millionen Euro (minus 7,5 Prozent). Der Grund liegt laut Eurokai nicht in stark gestiegenen Kosten. Ausschlaggebend ist ein Sondereffekt aus 2024, der den Vergleich verzerrt. Eurogate hatte 2024 von einem außergewöhnlichen Buchgewinn profitiert, den das Terminal Wilhelmshaven verbucht hatte. Damals verbesserten sich die vertraglichen Bedingungen und die Umschlagsaussichten vor Ort. Dadurch konnte eine TEU‑Garantieverpflichtung reduziert werden. Rückstellungen sowie Verbindlichkeiten wurden aufgelöst. Das führte zu einem Einmalertrag und erhöhte das Betriebsergebnis 2024 künstlich. Vor diesem Hintergrund erscheint das EBIT 2025 im Vergleich niedriger, als es ohne den Effekt zu erwarten wäre.

Wilhelmshaven als Impulsgeber

Operativ war Wilhelmshaven 2025 der stärkste Wachstumstreiber. Der Umschlag am JadeWeserPort stieg um 74 Prozent auf rund 1,5 Millionen TEU. Eurogate führt das auf den Start der Gemini Cooperation von Maersk und Hapag-Lloyd sowie auf das Hub-and-Spoke-System zurück.

Auch die deutschen Standorte legten zu. Hamburg wuchs um 21,7 Prozent auf 2,338 Millionen TEU. Bremerhaven erhöhte den Umschlag um 10,3 Prozent auf 4,943 Millionen TEU. Zusätzlich profitierte Eurogate laut Eurokai-Geschäftsbericht von höheren Lagergeld- und Reefer-Erlösen, die den Umsatzanstieg unterstützten.

Italien mit moderatem Plus, La Spezia im Minus

Das Italien-Geschäft Contship Italia, an dem Eurogate 33,4 Prozent und Eurokai 66,6 Prozent halten, entwickelte sich ebenfalls positiv. Das Wachstum blieb jedoch deutlich hinter den deutschen Terminals zurück. Die Anlagen in Ravenna, Salerno und La Spezia steigerten den Umschlag 2025 gegenüber 2024 um 3,5 Prozent auf gut 1,7 Millionen TEU.

Konzernweit war La Spezia der einzige Standort mit einem Rückgang. Dort sank der Umschlag gegenüber 2024 um 2 Prozent auf rund 1,1 Millionen TEU. La Spezia ist nach Aufkommen der mit Abstand größte Terminal im Verbund.

Für das laufende Jahr rechnet Eurogate mit weiter steigenden Mengen. Gleichzeitig erwartet das Unternehmen rückläufige und sich normalisierende Lagergelderlöse. Zudem dürften hohe Aufwendungen durch Automatisierungsmaßnahmen das Ergebnis belasten. Prognostiziert wird ein deutlich niedrigeres, aber weiterhin positives Ergebnis.

Quelle: Eurokai/DVZ

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Duisport-Chef Markus Bangen sprach von einer „hocherfreulichen Entwicklung“. Trotz geopolitischer Spannungen und einer schwachen Konjunktur in Deutschland sei der Umschlag gewachsen. Als Haupttreiber nannte er den Bereich „Infrastruktur und Suprastruktur“. Darunter fasst Duisport Erlöse aus Miet- und Pachtverträgen zusammen. Investitionen aus den Vorjahren hätten sich 2025 ausgezahlt. Der Beitrag dieses Segments zur Gesamtleistung stieg von 69 Millionen Euro im Jahr 2024 auf 84,6 Millionen Euro im vergangenen Jahr.

Die größten Positionen blieben „Verkehr und logistische Dienstleistungen“ mit 118,4 Millionen Euro sowie „Industrielogistik“ mit 100 Millionen Euro. In „Verkehr und logistische Dienstleistungen“ sind unter anderem Einnahmen aus dem Terminalbetrieb enthalten. Die „Industrielogistik“ umfasst Umsätze aus Umschlag und Verpackung von (Groß-) Bauteilen für Industrieunternehmen.

Investitionen, Umschlag und Warenströme

Für 2025 bezifferte Duisport die Investitionen auf 79,8 Millionen Euro. Damit seien unter anderem Flächen wie das Intermodalterminal im türkischen Kartepe entwickelt worden. Von dort aus soll künftig viermal pro Woche ein Zug nach Duisburg fahren. Zusätzlich baut Duisport auf dem Hafengelände eine Röntgenanlage für Container. Diese soll der Zoll anmieten. Fahndungsdruck in den Seehäfen hat den Drogenschmuggel weiter ins Hinterland verlegt.

Beim Hafenumschlag blieben die Mengen insgesamt stabil. Der Containerumschlag stieg 2025 auf 4,1 Millionen Tonnen. Das entspricht einem Plus von 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Gesamtumschlag verharrte dagegen bei 50,8 Millionen Tonnen. Auf diesem Niveau hatte er bereits 2024 und 2023 gelegen.

Bangen sagte: „Im Vorstand freuen wir uns ein Loch in den Bauch.“ Den Gesamtumschlag zu halten, obwohl die Tonnage auf dem Binnenschiff deutlich gesunken sei, bedeute, dass der Hafen an anderer Stelle habe ausgleichen können. Besonders deutlich werde das bei Kohle. 2019 habe der Kohleumschlag in Duisburg noch bei etwa 20 Millionen Tonnen gelegen, so Bangen. 2025 seien es nur noch rund 600.000 Tonnen gewesen.

Aktuell verteilt sich der Umschlag in Tonnen auf drei ungefähr gleich große Bereiche. Neben Containern zählen dazu Metalle sowie Mineralölverkehre. Im Metallbereich seien vor allem Stahlimporte aus der Türkei, Südkorea, Indien und China zu sehen. Mineralöl- und Chemieverkehre hätten im vergangenen Jahr sogar leicht zugelegt, so Bangen.

Quelle: Duisport

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Seit ihrer Premiere im Jahr 2000, die ebenfalls in Emden abgehalten wurde, hat sie sich als Impulsgeber und Austauschplattform in der Branche fest etabliert. Rund 800 Vertreterinnen und Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft werden in diesem Jahr in Emden erwartet. Die Organisation obliegt dem Bundeswirtschaftsministerium.

Eröffnet wird die Konferenz vom Schirmherrn, Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU). Auch Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CSU) will ein Grußwort sprechen und anschließend das Gespräch mit Vertreterinnen und Vertretern der maritimen Wirtschaft suchen.

ZDS fordert deutlich mehr Geld für Häfen

Zu den Gesprächspartnern wird sicher auch der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) gehören. Der Verband hat im Vorfeld wiederholt auf ein strukturelles Finanzierungsdefizit bei der öffentlichen Hafeninfrastruktur hingewiesen. Der Sanierungs- und Modernisierungsstau sei offenkundig und müsse schnellstmöglich abgebaut werden, betonte ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger in einem Pressegespräch.

Keisinger verwies auf die operative und strategische Bedeutung der Seehäfen. Diese reiche über Handel und Warenumschlag hinaus und betreffe auch Energieversorgung sowie Militärlogistik. Die Hubs müssten deshalb als „nationale Infrastruktur“ verstanden werden. Daraus folge aus Sicht des ZDS, dass sich der Bund dauerhaft und strukturell an der Finanzierung beteiligen müsse. Die Länder könnten die Aufgaben nicht allein tragen.

Der ZDS kritisiert zudem die aktuelle Ausgestaltung des Hafenlastenausgleichs. Danach zahle der Bund an die Länder derzeit nur rund 38,3 Millionen Euro pro Jahr. Das sei nicht mehr zeitgemäß. Der Verband fordert stattdessen eine jährliche Grundfinanzierung von 500 Millionen Euro. Den Investitionsrückstand in der öffentlichen Hafeninfrastruktur beziffert der ZDS auf 15 Milliarden Euro.

Bei der NMK müsse die gesamtstaatliche Bedeutung der Seehäfen stärker in den Fokus rücken, so Keisinger. In Emden solle außerdem ein „klarer politischer Prozess“ von Bund und Ländern zur Finanzierung angestoßen werden.

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Der 58-jährige gebürtige Bremer Holger Banik ist mit der niedersächsischen Hafenlandschaft bestens vertraut. Seit dem 1. Januar 2014 ist er Geschäftsführer der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG sowie der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. Künftig verantwortet er zudem die Vermarktung des Hafens, das Ansiedlungsmanagement und die Entwicklung der Flächen im Güterverkehrszentrum am JadeWeserPort.

Nach dem Abitur absolvierte Banik eine Ausbildung zum Industriekaufmann. Nach der Bundeswehrzeit studierte er Betriebswirtschaft in Marburg und Gießen. Von 1996 bis 2007 sammelte er Führungserfahrung im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn AG. Er arbeitete dort in den Segmenten Finanzen, Controlling, kaufmännische Angelegenheiten sowie Planung und Berichtswesen. 2007 wechselte er als kaufmännischer Leiter zur Hafenmanagementgesellschaft Bremenports GmbH & Co. KG. 2011 übernahm er dort die kaufmännische Geschäftsführung.

„Ich danke Marc-Oliver Hauswald für seine Arbeit und seinen Einsatz in einer für den Hafenstandort bedeutenden Phase“, kommentiert der Niedersächsische Wirtschaftsminister und Vorsitzende des Aufsichtsrats der JWP-M, Grant Hendrik Tonne. „Ich freue mich sehr, dass uns ein nahtloser Übergang in der Geschäftsführung gelungen ist: Holger Banik ist ein erfahrener und erfolgreicher Hafenmanager mit breiter Expertise der maritimen Wirtschaft. Er ist ein absoluter Kenner des Standorts Wilhelmshaven und weiß um die historischen und aktuellen Zusammenhänge am JadeWeserPort.“

Fokus liegt auf Vermarktung

Zu den künftigen Aufgabenschwerpunkten von Holger Banik werde insbesondere die Vermarktung gehören, so Tonne weiter. „Im Fokus stehen jetzt die Ansiedlungsflächen im Güterverkehrszentrum und weitere im Eigentum der Gesellschaft stehende Flächen auf dem Voslapper Groden sowie Planungen für einen bedarfsgerechten Ausbau des JadeWeserPorts. Ich wünsche Holger Banik für seine neue Aufgabe viel Erfolg – er kann vor Ort auf eine starke und engagierte Mannschaft zählen. Ich freue mich auf die weitere und erweiterte Zusammenarbeit.“

Holger Banik freut sich auf die neuen Aufgaben: „Damit wird die Gesamtverantwortung der beiden JadeWeserPort-Gesellschaften zusammengeführt. Der Standort befindet sich deutlich im Wachstumstrend und mit diesem Rückenwind möchte ich die Ansiedlungsentwicklung im GVZ weiter voranbringen.“

Quelle: JadeWeserPort

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Auf 56 Seiten stellt die Kommission die Lage in den EU-Staaten dar. Es geht um Häfen, Werften und Reedereien. Außerdem nennt sie in Verwaltungssprache Ziele für die kommenden Jahre. Inhaltlich erinnert das Papier an eine Hafenstrategie der Bundesregierung. Die Regierung hatte sie 2024 beschlossen.

„Die EU-Hafenstrategie deckt alle wichtigen Themen und Herausforderungen der sehr heterogenen europäischen Hafenlandschaft ab“, sagt der Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Burkhard Lemper. Was sind Schwerpunkte? Lemper nennt die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen. Er verweist auch auf ihre Rolle in der Energiewende. Zudem geht es um die Dekarbonisierung der Schifffahrt. Ein weiteres Thema ist die Sicherung von Logistikketten.

In welchem Zustand ist die Branche?

Die Kommission bewertet die Lage in der Strategie überwiegend positiv. Sie nennt europäische Häfen, Werften und Reedereien Weltmarktführer. Teilweise belegt sie das mit Zahlen. So verweist sie darauf, dass fast alle Kreuzfahrtschiffe in Europa gebaut würden. Das gelte auch für viele Eisbrecher. Außerdem heißt es: Die Handelsflotte der EU sei die größte der Welt. 34 Prozent der weltweiten Handelsflotte gehörten demnach Eignern aus der EU.

Ist das Lob gerechtfertigt?

Die meisten Schiffe werden zwar in China, Südkorea und Japan gebaut. Trotzdem sind europäische Werften technologisch stark. Das gilt als zutreffend. Der Wissenschaftler Michele Acciaro von der Copenhagen Business School sagt: „Im Schiffbau geht Europa von einer Position wirklicher Stärke aus. Werften wie Meyer Werft, Fincantieri und Damen sind Weltmarktführer.“

Auch bei den Reedereien stimmt: Unternehmen aus der EU dominieren weltweit. Vier der fünf größten Containerreedereien kommen aus Europa. Drei davon haben ihren Sitz in EU-Ländern. Das sind Maersk (Dänemark), CMA CGM (Frankreich) und Hapag-Lloyd (Deutschland). Die größte Reederei MSC sitzt in der Schweiz. Außerhalb des Containergeschäfts gibt es ebenfalls erfolgreiche europäische Firmen. Ein Beispiel ist Oldendorff aus Deutschland.

Bei den Häfen ist das Bild gemischter. Rotterdam, Antwerpen-Brügge und Hamburg sind in Europa sehr groß. Im Vergleich zu Asien schlagen europäische Häfen aber deutlich weniger Waren um. In Produktivitätsstatistiken liegen sie zudem nicht an der Spitze.

Welche Probleme gibt es?

Probleme nennt die Kommission nur punktuell. Häufig geschieht das eher indirekt. So heißt es, kleine und mittelgroße Werften müssten modernisiert werden. China konkurriere stärker beim Bau bestimmter Spezialschiffe. Genannt werden Fähren und Windpark-Errichterschiffe. Damit gehe es nicht mehr nur um Massenproduktion. Außerdem seien Passagierschiffe vielerorts veraltet. Sie müssten ersetzt werden.

Ein weiterer Fokus liegt auf Verteidigung und innerer Sicherheit. Die Kommission stellt die Frage, ob ausländische Beteiligungen an europäischen Häfen im Interesse der EU sind. Sie kündigt an, ausländische Investitionen in europäischen Häfen erfassen und überwachen zu wollen.

Zur Einordnung verweist der Text auf Deutschland. Dort hatte der begrenzte Einstieg der staatlichen chinesischen Reederei Cosco an einem Containerterminal in Hamburg eine Debatte ausgelöst. Cosco ist außerdem im Hafen Piräus aktiv. Das ist auch über Griechenland hinaus immer wieder Thema. Kritik kam unter anderem aus den USA.

Was verspricht die Strategie außerdem?

Die Strategie enthält viele weitere Vorhaben. Ein Schwerpunkt ist das Schiffsrecycling. Die EU will es ausweiten. Dafür soll es eine Zusammenarbeit mit Indien geben. Zudem will die EU den Bau von Fähren fördern, die zivil und militärisch einsetzbar sind („Dual Use“). Außerdem prüft die Kommission, ob Handelsschiffe mit Kernenergie betrieben werden dürfen.

Wie steht es um die Finanzierung?

Bis 2027 sollen laut einer Handreichung der Kommission zunächst vorhandene Fördertöpfe genutzt werden. Eine finanzielle Förderung für den Bau der Dual-Use-Fähren zieht die Kommission in Betracht. Lemper sieht in der Strategie auch Ansätze, wie Hafenprojekte künftig finanziell unterstützt werden könnten.

Was ist mit der Nachhaltigkeit?

Die Dekarbonisierung der Schifffahrt ist Teil der Strategie. Laut Text will sich die EU in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der UN für strengere Klimaschutzregeln einsetzen. Verhandlungen dazu waren im vergangenen Jahr überraschend gescheitert. Dabei hatten die USA Druck ausgeübt.

Acciaro sieht beim Thema Nachhaltigkeit Lücken. Er fordert einheitliche Preise für Umweltstandards. Das betreffe auch Hafenentgelte. Das sind die Gebühren, die Häfen von Reedereien verlangen.

Ohne einheitliche Standards „entsteht ein Wettlauf nach unten zwischen Häfen, der die gesamte Nachhaltigkeitsagenda untergräbt“, sagt Acciaro. Er meint damit: Häfen mit strengen Umweltauflagen könnten Marktanteile verlieren. Denn andere Häfen hätten niedrigere Standards.

Quelle: dpa

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Um Zim hatte es bereits im vergangenen Herbst Verkaufsgerüchte gegeben. Als mögliche Käufer galten auch MSC und Maersk. Den Zuschlag erhält nun Hapag-Lloyd. Der Kaufpreis beträgt 4,2 Milliarden US-Dollar. Zim ist nach Stellplatzkapazität aktuell die weltweite Nummer zehn.

Hapag-Lloyd sichert mit dem Zukauf seinen fünften Platz im Ranking der größten Linienreedereien ab. Das Unternehmen liegt damit weiter hinter Cosco und vor ONE. Zusammen kommen Hapag-Lloyd und Zim auf knapp 3,1 Millionen TEU Kapazität.

Zim soll künftig als neue, 100-prozentige Tochtergesellschaft zu Hapag-Lloyd gehören. Der Abschluss der Transaktion ist bis Ende des Jahres geplant. Voraussetzung sind kartell- und investitionsrechtliche Genehmigungen sowie die Zustimmung der Zim-Hauptversammlung. Entscheidend ist zudem die Zustimmung des Staates Israel. Israel hält Sonderrechte, die in der Satzung von Zim verankert sind. Außerdem müsse Zim laut Hapag-Lloyd aus Verpflichtungen entlassen werden, die aus diesen staatlichen Sonderrechten entstehen.

Hapag-Lloyd will mit der Übernahme Marktanteile in wichtigen Fahrtgebieten ausbauen. Auf dem Atlantik ist das Unternehmen laut Container Trades Statistics bereits die Nummer zwei. Es rückt damit noch näher an Marktführer MSC heran. Im Intra-Europa-Geschäft steigt der Marktanteil auf 7 Prozent und wird damit mehr als verdoppelt. CEO Habben Jansen hatte Hapag-Lloyd dort bislang als zu schwach eingeordnet. Im Transpazifik-Verkehr verbessert sich die Reederei von Rang sechs auf Rang vier.

Terminal in Damietta startet kommerziellen Betrieb

Kurz vor dem Bekanntwerden der Übernahme hat Hapag-Lloyd ein neues Containerterminal im ägyptischen Damietta in Betrieb genommen. Mit dem Erstanlauf der „Essen Express“ soll nach Angaben der Reederei der kommerzielle Betrieb starten. Die Anlage ist als Umschlagdrehkreuz im östlichen Mittelmeer vorgesehen.

Das Terminal ist ein Gemeinschaftsunternehmen unter Führung von Hapag-Lloyd. Die Reederei hält über ihre Tochter Hanseatic Global Terminals 39 Prozent. Eurogate und Contship Italia sind mit jeweils knapp 30 Prozent beteiligt. Hinzu kommen zwei kleinere ägyptische Partner.

Bei voller Auslastung soll das Terminal bis zu 3,3 Millionen Standardcontainer pro Jahr umschlagen. Rund vier Fünftel des Volumens entfallen laut Unternehmensangaben auf den Weitertransport zu anderen Häfen. Der Rest betrifft Im- und Exporte für den ägyptischen Markt.

Die Konzession läuft über 30 Jahre. Für Hapag-Lloyd ist Damietta ein Baustein im Gemini-Netzwerk. Dieses betreibt die Hamburger Reederei gemeinsam mit Maersk. Die Allianz setzt auf eigene Terminals, um Abfertigungszeiten und Fahrplantreue besser steuern zu können.

Quellen: Hapag-Lloyd/Zim

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Das Verpackungszentrum wurde 2019 durch den Entwickler Panattoni fertiggestellt. Es umfasst fünf nach DGNB-Gold-Standard errichtete Hallen, die maximale Flexibilität für die Be- und Entladung, die Lagerung und die Kommissionierung der Teile und Komponenten bieten. Der operative Betrieb begann unmittelbar nach der Übergabe. Baubeginn auf dem Grundstück von rund 100.000 Quadratmetern im JadeWeserPort in Wilhelmshaven war im Juni 2018. Betrieben wurde das Verpackungszentrum bisher vom Logistikdienstleister Imperial Logistics.

VW begründete seinerzeit die Entscheidung, sich im GVZ JadeWeserPort anzusiedeln, mit wirtschaftlichen Aspekten und vor allem mit der strategischen Entwicklungsperspektive, die Deutschlands einziger Container-Tiefwasserhafen böte. Astrid Lühring, damalige Leiterin der VW-Materiallogistik, unterstrich in einem Interview zudem auch die tideunabhängige Nutzungsmöglichkeit des Hafens.

Die Dirks Group beschäftigt nach eigenen Angaben weltweit rund 4.500 Mitarbeitende an 32 Standorten. Zu den Leistungen gehören Logistik, Lagerung, Automatisierung sowie Produktions- und Instandhaltungsservices. Der Dienstleister hat Kunden aus der Automobilindustrie, dem Schiffbau, dem Verteidigungsbereich sowie aus der Konsumgüterindustrie und dem Handel.

Quelle: Dirks Group/JadeWeserPort

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Die Transportmenge stieg um 8 Prozent auf 13,5 Millionen TEU. Die durchschnittliche Frachtrate lag 8 Prozent unter dem Vorjahreswert. Sie betrug 1.376 Dollar je TEU. Bei einem durchschnittlichen Dollar-Euro-Kurs von 1,13 entspricht das rechnerisch rund 1.218 Euro je TEU.

Kosten und Ausblick

Das Jahresergebnis wurde durch höhere operative Kosten belastet. Gründe waren die weiterhin notwendigen Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung sowie Anlaufkosten für das neue Gemini-Netzwerk.

Gleichzeitig verweist das Unternehmen auf erste Kosteneinsparungen aus Gemini im zweiten Halbjahr 2025. Diese sollen 2026 vollständig wirksam werden. Im vierten Quartal kamen zudem einmalige, nicht liquiditätswirksame Effekte hinzu, die sich positiv auswirkten.

Den Geschäftsbericht, die testierten Zahlen für 2025 und den Ausblick auf das laufende Jahr will Hapag-Lloyd am 26. März 2026 veröffentlichen.

*In der Tabelle können aus rechentechnischen Gründen in Einzelfällen Rundungsdifferenzen auftreten.

Quelle und Tabelle: Hapag-Lloyd

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„Wir freuen uns, mit Hannah Ohorn eine würdige Nachfolgerin für Holger Bomm gefunden zu haben“, kommentiert Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von Eurogate. „Sie ist seit Juni 2023 bei Eurogate und steuert bereits seit Juli 2024 als Operations Managerin und seit Oktober 2025 als Geschäftsführerin in Zusammenarbeit mit Holger Bomm die operativen Geschicke des CTW.“

Sie kenne und treibe somit alle wesentlichen Themen und Entwicklungsschritte des Terminals, so Blach weiter. Hannah Ohorn habe in diesen Rollen bereits sehr überzeugt und man sei sich sicher, „dass sie als alleinige Geschäftsführerin die positive Entwicklung des CTW zusammen mit dem gesamten CTW-Team fortschreiben und strategisch absichern wird.“

Das Ausscheiden von Holger Bomm zum dem 1. April 2026 sei dagegen sehr bedauerlich: „Er hat in den letzten mehr als 7 Jahren in seinen Verantwortungsbereichen und darüber hinaus viel bewegt und maßgeblich zur Zukunftsentwicklung der gesamten EUROGATE-Gruppe beigetragen“, würdigt Michael Blach die Verdienste. „Wir respektieren aber seine Entscheidung, den nächsten Lebensabschnitt aktiv und daher auch frühzeitig angehen zu wollen und wünschen ihm dafür alles erdenklich Gute.“

Quelle: Eurogate

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