Herr Banik, Sie führen seit Mai zusätzlich die JadeWeserPort-Marketinggesellschaft. Welche Erfahrungen bringen Sie für diese Aufgabe mit?

Holger Banik Bei Niedersachsen Ports verantworte ich auch den Immobilienbereich. Dort beschäftigen wir uns intensiv mit Flächen und ihrer Vermarktung. Beim JadeWeserPort kommt für mich vor allem die internationale Dimension hinzu. Hier werde ich von einem erfahrenen Team für nationalen und internationalen Vertrieb und für Kommunikation unterstützt.

Der Containerumschlag in Wilhelmshaven ist stark gewachsen. Was muss jetzt geschehen, damit daraus dauerhaft weiteres Wachstum entsteht?

Wir haben noch Flächen, die vermarktet werden können. Dort wollen wir Kunden ansiedeln, die Mengen bringen – im Import wie im Export. Uns ist wichtig, Wertschöpfung im Hafen zu generieren. Gleichzeitig brauchen wir noch zusätzliche Dienste, wenn wir beim Umschlag weiter wachsen wollen. Wir wollen nicht bei rund 1,5 Millionen TEU stehen bleiben. 2,7 Millionen TEU können ohne große Anpassungen umgeschlagen werden.

Welche Rolle spielt das Hinterland für dieses weitere Wachstum?

Eine große. Unsere Bahnquote kann noch verbessert werden. Für die Operateure ist entscheidend, dass genügend Import- und Exportverkehre vorhanden sind. Dann lassen sich Leerverkehre reduzieren und die Verbindungen werden wirtschaftlicher. Je mehr Menge wir haben, desto besser wird auch die Anbindungsqualität auf der Schiene in Richtung Hinterland.

Wie wollen Sie zusätzliche Verkehre gewinnen?

Wir müssen das Netzwerk des JadeWeserPorts im Hinterland weiter ausbauen. Deshalb gehen wir mit unseren Veranstaltungsformaten gezielt dorthin, wo Verkehre entstehen. Wir waren in Budapest und Prag, auch Wien gehört zu den Märkten, die wir bearbeiten. Dort betreiben wir Akquise und bringen den Hafen mit Kunden und Operateuren zusammen. Der Bekanntheitsgrad des JadeWeserPorts ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Jetzt müssen wir daran arbeiten, noch mehr Anbindungen zu bekommen.

Sie haben bereits die noch verfügbaren Flächen angesprochen. Welche Nutzungen kommen dafür in Betracht?

Das Güterverkehrszentrum ist heute nicht mehr nur ein Thema für Container. Container bleiben wichtig, aber hinzu kommen immer stärker On- und Offshore, Energie und Automotive. Auch das Thema Militär denken wir mit. Das sind Punkte, die vor einigen Jahren so noch nicht im Vordergrund standen. Die geopolitischen Rahmenbedingungen haben sich verändert, und damit hat sich auch das Spektrum dessen erweitert, was wir bei der Entwicklung des Standorts berücksichtigen müssen.

Was bedeutet diese größere Bandbreite konkret für die Flächenvermarktung?

Wir müssen uns bei freien Flächen sehr genau überlegen, welche Unternehmen langfristig dorthin passen und welche zusätzliche Wertschöpfung sie mitbringen. Manche Flächen sind heute nur kurzfristig vermietet. Hier prüfen wir, ob wir langfristig Unternehmen ansiedeln können, die zusätzliche Wertschöpfung am Standort erzeugen. Dabei geht es, wie ich eben schon erwähnt habe, nicht nur um Container, sondern auch um die anderen Bereiche, die wir inzwischen für Wilhelmshaven mitdenken.

Es geht also mehr um Ansiedlungsmanagement als um den reinen Vertrieb?

Genau. Flächen müssen entwickelt werden, und dafür müssen die planerischen und ökologischen Voraussetzungen geschaffen sein. Bei den neuen Flächen im Voslapper Groden Nord sind beispielsweise Kohärenzmaßnahmen erforderlich, bevor gebaut werden kann. Einzelne Aktivitäten, Aussagen oder Bausteine müssen inhaltlich zusammenpassen, aufeinander abgestimmt sein und einem gemeinsamen Ziel folgen. Hinzu kommen Planung, Genehmigungsverfahren und die Finanzierung. Das sind alles große Aufgaben. Deshalb hat sich die Arbeit der Marketinggesellschaft in den vergangenen Jahren deutlich erweitert.

Ist die Verkehrsinfrastruktur des JadeWeserPorts für dieses Wachstum gerüstet?

Im Hafen selbst sind wir sehr gut angebunden – auf der Straße, auf der Schiene und natürlich über die Seeseite. Wir können sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene noch deutlich wachsen. Die Bahn ist bis in den Hafen hinein elektrifiziert, und die Anlagen bieten ausreichende Kapazitäten. Ich sehe derzeit im Hafen selbst keine Engpässe für weiteres Wachstum.

Über Holger Banik

Holger Banik ist seit 2014 Geschäftsführer der JadeWeserPort Realisierungs-Gesellschaft. Zum 1. Mai 2026 übernahm er zusätzlich die Geschäftsführung der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing. Banik ist außerdem Sprecher der Geschäftsführung von Niedersachsen Ports, der Hafeninfrastrukturgesellschaft des Landes Niedersachsen. Von 1996 bis 2007 sammelte er Führungserfahrung im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn in kaufmännischen Funktionen, unter anderem in Finanzen, Controlling, Planung und Berichtswesen. 2007 wechselte er zur Hafenmanagementgesellschaft Bremenports, 2011 übernahm er dort die kaufmännische Geschäftsführung.

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Auf einer Länge von rund 82 Metern entsteht eine neue Kaianlage. Dadurch werden rund 10.000 Quadratmeter Fläche erschlossen, die bisher nicht vollständig genutzt werden konnten. Das Investitionsvolumen liegt bei etwa 5,5 Millionen Euro. Finanziert wird das Vorhaben aus zusätzlichen Landesmitteln für Investitionen in die Hafeninfrastruktur.

Nach Abschluss der Arbeiten gibt es einen weiteren Liegeplatz mit angrenzender Umschlagsfläche. Die Fläche soll langfristig vergeben werden. Vorgesehen ist vor allem der Umschlag von Schüttgut. Der neue Liegeplatz und das angrenzende Areal sollen im Erbbaurecht vergeben werden.

„Wir haben mit den zusätzlichen Landesmitteln die Möglichkeit, gezielt Investitionen in die Zukunft unserer Häfen zu bringen. Der Lückenschluss am Hansakai zeigt sehr konkret, was daraus entsteht: Wir machen vorhandene Flächen besser nutzbar, schaffen zusätzliche Umschlagsmöglichkeiten und stärken damit den Hafenstandort Cuxhaven. Genau dafür sind diese Mittel da, sie schaffen finanziellen Spielräume für Wachstum“, sagt Grant Hendrik Tonne, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr und Bauen.

Mit dem Projekt wird eine der letzten bislang nicht genutzten wasser- und landseitigen Flächen in diesem Bereich des Neuen Fischereihafens aktiviert. Die neue Kaianlage soll im Sommer 2027 fertiggestellt werden.

Mehr Kapazität für den Hafen

Niedersachsen Ports stellt in Cuxhaven jährlich rund 5.500 Schiffen Liegeplätze bereit. Pro Jahr werden am Standort zwischen 2,5 und 3 Millionen Tonnen Waren und Güter umgeschlagen.

„Cuxhaven ist ein erfolgreicher und stark ausgelasteter Hafenstandort. Gleichzeitig sind die räumlichen Möglichkeiten für eine weitere Entwicklung nach außen begrenzt. Wo der Platz begrenzt ist, müssen wir klüger mit unseren Flächen umgehen. Am Hansakai schließen wir eine Lücke und öffnen damit gleichzeitig neue Möglichkeiten für die Zukunft des Hafens“, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Gesellschaften.

Für die neue Kaianlage errichtet Niedersachsen Ports eine rückverankerte Stahlrohrwand. Die dafür eingesetzten Stahlrohre sind bis zu 25 Meter lang. Insgesamt 28 Schrägpfähle verankern die Konstruktion im tragfähigen Baugrund.

Alle Rammarbeiten finden vom Wasser aus statt. Zusätzlich entstehen ein Stahlbetonholm sowie Ausstattungen für einen sicheren Schiffsbetrieb. Dazu gehören Poller und Steigeleitern.

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Der neue Bahnkran des Herstellers Künz wurde bereits 2025 geliefert und am CTA montiert. Die Anlage ist vollständig für die Fernsteuerung ausgelegt. Eine weitere Anlage wurde den Angaben zufolge umgerüstet. Sie kann nun weiterhin manuell aus der Kanzel sowie per Fernsteuerung bedient werden. Die Fernsteuerungstechnik ging seit Anfang dieses Jahres schrittweise in Betrieb.

Künftig bedienen die Bahnkranfahrer die Anlagen von ergonomisch ausgestatteten Büroarbeitsplätzen im Terminalgebäude aus. Damit wirken sie an der Weiterentwicklung der Berufsbilder im Hafen mit.

„Wir freuen uns sehr über die erfolgreiche Inbetriebnahme der ferngesteuerten Bahnkrane. Sie werden einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung von Effizienz und Produktivität in der Bahnabfertigung leisten“. Kommentiert Jens Hansen, HHLA-Vorstandsmitglied.

Quelle: HHLA

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„Die jüngsten Vorfälle zeigen: Drohnen erkennen zu können, reicht nicht. Entscheidend ist, dass im Ernstfall innerhalb kürzester Zeit klar ist, wer bewertet, wer entscheidet und wer handelt. Seehäfen sind dafür der anspruchsvollste Praxistest: Wenn eine integrierte Drohnenabwehr hier funktioniert, kann sie zur Blaupause für den Schutz kritischer Infrastruktur in ganz Deutschland werden“,

erläutert Florian Keisinger, Hauptgeschäftsführer des ZDS.

Drei zentrale Handlungsfelder

Der Verband sieht zunächst Handlungsbedarf bei den Zuständigkeiten und Reaktionsketten. Detektion, Lagebewertung, Entscheidung und Abwehr müssten in einem gemeinsamen Lagebild zusammenlaufen. Dafür seien verbindliche Verfahren und staatliche Leitstellen erforderlich. Diese müssten im Ernstfall schnell entscheiden können.

Zudem müsse die Drohnenabwehr Luft und Wasser gemeinsam berücksichtigen. Neben Flug- und Überwasserdrohnen sollten auch Unterwasserdrohnen in Schutzkonzepte, Sensorik und Lagebilder einbezogen werden. Seehäfen böten die Möglichkeit, eine solche integrierte Abwehr praktisch zu erproben.

Darüber hinaus fordert der ZDS eine klare Aufgabenteilung zwischen Staat und Betreibern. Das staatliche Gewaltmonopol müsse bei eingriffsintensiven Maßnahmen erhalten bleiben. Gleichzeitig werde der Staat voraussichtlich nicht jede kritische Infrastruktur jederzeit vollständig schützen können. Betreiber müssten deshalb rechtlich, technisch und finanziell dazu befähigt werden, innerhalb klarer Grenzen niedrigschwellige Schutz- und Abwehrmaßnahmen selbst umzusetzen.

„Wir brauchen keine Diskussion darüber, ob Staat oder Wirtschaft für Sicherheit verantwortlich sind. Wir brauchen eine Sicherheitsarchitektur, in der beide ihre Aufgaben kennen und im Ernstfall sofort handlungsfähig sind“,

so Keisinger. Der ZDS schlägt vor, gemeinsam mit Bund, Ländern, Sicherheitsbehörden und Bundeswehr Pilotregionen in deutschen Seehäfen einzurichten. Dort könnten Technologien, gemeinsame Lagebilder, Zuständigkeitsmodelle und konkrete Einsatzkonzepte unter realen Bedingungen getestet werden. Erfolgreiche Ansätze könnten anschließend auf Flughäfen, Energieanlagen und weitere kritische Infrastrukturen übertragen werden.

Der vollständige 10-Punkte-Plan enthält Vorschläge zu klaren Zuständigkeiten, vernetzter Sensorik, staatlichen Leitstellen, KI-gestützten Systemen, Pilotregionen und einem Investitionsprogramm für den KRITIS-Schutz.

Der 10-Punkte-Plan des ZDS zur Drohnenabwehr steht zum Download bereit.

Quelle: ZDS

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Die beiden Großgeräte wurden 2008 in China bei Shanghai Zhenhua Port Machinery (ZPMC) gebaut und waren zuletzt an der Stromkaje in Bremerhaven im Einsatz. Jede Brücke ist rund 100 Meter hoch und wiegt etwa 1.900 Tonnen. Im April und Mai 2026 verlegte Eurogate die Anlagen in zwei koordinierten Schwertransporten auf dem Seeweg von der Weser an die Jade. Selbstfahrende Schwerlastmodule (SPMT) brachten die Brücken jeweils bei Hochwasser auf eine Barge. An Deck wurden sie seefest verschweißt. Am CTW erfolgte die Entladung ebenfalls bei Hochwasser. Transport, Montage und technische Inbetriebnahme stellten nach Angaben des Terminalbetreibers höchste Ansprüche an Planung, Logistik und Ingenieurtechnik.

CTW-Geschäftsführerin Hannah Ohorn erklärte: „Mit der Inbetriebnahme der beiden Containerbrücken verfügen wir jetzt über zusätzliche Kapazitäten, die es uns ermöglichen, unsere Kunden noch leistungsfähiger zu bedienen und den Wachstumskurs des CTW konsequent fortzusetzen.“

Wachstum am CTW und Freifläche in Bremerhaven

Die Investition ist eine direkte Reaktion auf steigende Umschlagszahlen. Im vergangenen Jahr verzeichnete der CTW mit rund 1,47 Millionen TEU einen neuen Höchstwert – eine direkte Folge der Beteiligung von Hapag-Lloyd und des Starts der „Gemini Cooperation“ mit der Maersk Line.

Gleichzeitig schafft die Verlegung Platz in Bremerhaven. Ab 2027 beginnt dort die umfassende Sanierung der Stromkaje. Marc Dieterich, Geschäftsführer des Container Terminals Bremerhaven, hatte dies bereits bei der symbolischen Schlüsselübergabe im Frühjahr erläutert: „Ab 2027 startet die umfassende Kajensanierung am CTB. Dazu müssen wir 600 Meter außer Betrieb nehmen, unsere Brücken also enger zusammenfahren – und haben deshalb zwei Brücken an Wilhelmshaven abgeben können. Wir haben noch 17 baugleiche am CTB stehen. Jede von ihnen kann übrigens Containerschiffe mit 24 Containerreihen nebeneinander bedienen.“

Quelle: Eurogate

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Die Automatisierung betrifft nicht allein das Be- und Entladen der Schiffe. Auch die interne Terminallogistik sowie der Abtransport per Lkw und Bahn sollen digitalisiert werden. „Die Anbindung an die Bahn ist für uns der wichtigste Teil“, so Stelten. Getestet werden die digitalen Systeme bereits in Wilhelmshaven in einem eigens dafür eingerichteten Miniterminal. Dort hatte Eurogate unter anderem gemeinsam mit dem Anbieter autonomer Fahrlösungen Embotech einen sechsmonatigen Pilotversuch mit einer sogenannten „Autonomous Tractor Solution“ – kurz ATS – erfolgreich abgeschlossen. Ein weiteres, vom Bund unterstütztes Projekt am JadeWeserPort war das Projekt RangierTerminal4.0. Ziel war es, neben dem vollautomatischen Rangieren den Bahnbetrieb nach den Anforderungen des Containerumschlags und unter Umweltgesichtspunkten – Emission von Lärm und Schadstoffen – optimiert durchzuführen.

Reedereien als Partner gesichert

Die langfristige Strategie trägt den Namen „CTH 2040“ und sieht vor, die Transformation bis zu diesem Jahr vollständig abzuschließen. Rückenwind erhält Eurogate durch zwei Großkunden: CMA CGM und Hapag-Lloyd haben sich am CTH beteiligt und wollen den Terminal für erhebliche Containermengen nutzen. „Die Partner sichern uns das Volumen, das wir brauchen“, sagt Stelten. Beide Reedereien hätten dabei vorrangig Interesse an einem zukunftsfähigen Terminal gehabt.

Parallel zur Automatisierung treibt Hamburg die sogenannte Westerweiterung voran. Das Stadtprojekt kostet rund 1,2 Milliarden Euro und umfasst einen 600 Meter großen Drehkreis im Parkhafen, 38 Hektar zusätzliche Terminalfläche sowie neue Liegeplätze von 445 und 614 Metern Länge. Ab Mitte der 2030er Jahre soll die Erweiterung eine jährliche Wertschöpfung von 720 Millionen Euro ermöglichen. Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) hält zudem „Tausende neue Jobs“ für möglich. „Große Containerschiffe können künftig einfacher und zügiger in den Waltershofer Hafen manövrieren“, beschreibt Leonhard das zentrale Ziel.

Sorgen um bestehende Arbeitsplätze weist die Senatorin zurück. Wer heute im Hafen beschäftigt sei, werde es auch künftig sein – vorausgesetzt, Weiterbildung und Qualifizierung der Belegschaft würden vorangetrieben.

Quellen: THB, JadeWeserPort

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Den Auftakt markierte am 1. Juli der Erstanlauf des Spezialschiffs MV Acta Auriga. Das 93,4 Meter lange, 2018 gebaute Schiff wurde an den Anlagen der Jade-Dienst GmbH in wenigen Stunden gelöscht, neu beladen und für seinen Einsatz ausgerüstet. „Offshore-Windparks sind längst ein wichtiger Bestandteil für die Energiewende. Durch die Windkraft, die auf See stärker und gleichmäßiger ist als an Land, liefern sie große Mengen an erneuerbarem Strom“, heißt es bei Seaports of Niedersachsen.

Wirtschaftsminister informiert sich vor Ort

Den Erstanlauf nutzte Niedersachsens Wirtschaftsminister Grant Hendrik Tonne für einen Besuch bei der Jade-Dienst GmbH. Die Geschäftsführer Torsten Meinke und Jan F. Stein erläuterten ihm die Bedeutung des Inneren Hafens für den Wirtschaftsstandort Wilhelmshaven. Der Hafenanlauf der Acta Auriga veranschaulichte dabei die Leistungsfähigkeit des Standorts für die Offshore-Branche.

Thema des Gesprächs war auch die neue Hafennutzungsordnung der Marine. Diese bringe für Terminals im Inneren Hafen zusätzliche Anforderungen mit sich. „Die damit verbundenen Anforderungen stellen für die Umschlagsunternehmen im Inneren Hafen eine erhebliche Einschränkung dar“, erläutert Torsten Meinke.

Quelle: Seaports

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Der CTH gehört zu den größten Containerumschlaganlagen im Hamburger Hafen. Seine aktuelle Jahreskapazität beträgt laut Hapag-Lloyd 2,5 Millionen TEU, geplante Maßnahmen zur Westerweiterung und Automatisierung sollen Kapazität und Effizienz künftig weiter steigern.

„Die Vereinbarung ist ein weiterer bedeutender Schritt, um unser Terminalportfolio in Europa zu stärken. Gemeinsam mit unseren Partnern wollen wir dazu beitragen, effiziente und zukunftsfähige Terminalinfrastruktur weiterzuentwickeln, die Kunden, Häfen und dem globalen Handel zugutekommt“, sagte Dheeraj Bhatia, CEO von Hanseatic Global Terminals.

Auch Eurogate-Chef Michael Blach betonte die Bedeutung der Partnerschaft: „Hapag-Lloyd ist seit vielen Jahrzehnten ein geschätzter Partner der Eurogate-Gruppe. Mit starken Partnern wie Hapag-Lloyd und Hanseatic Global Terminals möchten wir den CTH als wichtigen Logistikknotenpunkt in Nordeuropa weiterentwickeln. Durch Modernisierung, Digitalisierung, Erhöhung des Automatisierungsgrades und Elektrifizierung unserer Umschlagsprozesse wollen wir den Terminal Schritt für Schritt auch für die Zukunft leistungsstark und deutlich klimaschonender aufstellen.“

HGT ist im Hamburger Hafen bereits am Container Terminal Altenwerder beteiligt. Das 2023 gegründete Unternehmen gehört zur Hapag-Lloyd-Gruppe und verfolgt das Ziel, sein Portfolio bis 2030 auf rund 30 Hafen-Terminalbeteiligungen weltweit auszubauen.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Großen Häfen entsteht im Index kein Nachteil. Die Megahäfen Ningbo und Hongkong belegen ebenfalls Spitzenplätze. Europäische Häfen landen im Mittelfeld. Hamburg arbeitete 2025 schneller als der europäische Durchschnitt, Rotterdam deutlich langsamer. Der JadeWeserPort belegt trotz globaler Krisen einen respektablen Platz im Mittelfeld. Besonders auffällig ist Durban: Der südafrikanische Hafen verbesserte sich im Jahresvergleich am stärksten. Grund dafür sind vermehrte Anläufe durch Kap-Umfahrungen bei gleichzeitig sinkenden Verspätungen.

Umschlagleistung und Wohlstand hängen zusammen

Insgesamt wertete die Weltbank rund 400 Häfen aus. Die Umschlagleistung korreliert mit dem Einkommensniveau der jeweiligen Region. In reicheren Ländern läuft der Umschlag im Schnitt schneller – mit einer Ausnahme: Asiatische Hubs übertreffen Häfen aus wohlhabenderen europäischen und amerikanischen Ländern. Gleichzeitig gilt: Schneller Containerumschlag steigert das Bruttoinlandsprodukt eines Staates und damit das Einkommen seiner Bürger.

Erfolgreiche Häfen kombinierten laut Weltbank „adäquaten nautischen Zugang, ausreichende Liegeplatztiefe und Krankapazität, gut integrierte Abläufe auf dem Yard mit stabilen Koordinierungsroutinen“. Besonders gut schnitten jene ab, die unter volatilen Bedingungen verlässlich weiterarbeiteten.

Methodik

Die Weltbank misst die Zeit zwischen Ankunft und Abfahrt von Schiffen. Erfasst werden außerdem die Wartezeit vor dem Festmachen sowie die Dauer des Be- und Entladens. Die Daten werden nach Schiffsgröße und Anzahl der umgeschlagenen Container gewichtet.

Quellen: Weltbank/DVZ

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„Gerade für Deutschland als Export- und Importnation ist eine innovative und wettbewerbsfähige Schifffahrt von zentraler Bedeutung. Daher ist es umso erfreulicher, dass wir in der Automatisierung der Schifffahrt bereits so fortgeschritten sind: Deutschland ist Vorreiter für die autonome Schifffahrt in Europa und weltweit. Mit unseren automatisierten, ferngesteuerten und autonomen Systemen auf dem Wasser geben wir der Schifffahrt und den Häfen ein nachhaltiges digitales Upgrade. Wir stärken so unser Transportnetz und fördern klimafreundliche Logistiklösungen“, sagte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder.

Drei Förderprogramme im Mittelpunkt

Drei Programme standen im Fokus der Konferenz. Das Programm „Digitale Testfelder in Häfen“ läuft seit 2021. Bislang wurden 39 Projekte mit einem Gesamtvolumen von etwa 71,2 Millionen Euro gefördert, davon rund 43 Millionen Euro aus Bundesmitteln. Die Vorhaben werden an 42 See- und Binnenhafen-Standorten als digitale Reallabore umgesetzt.

Das „Digitale Testfeld Wasserstraße“ besteht seit rund sechs Jahren. Es hat 17 Projekte mit einem Fördervolumen von circa 30 Millionen Euro unterstützt. Dazu zählen das maßstabsgetreue Binnenschiff „Ella“ (1:6), die emissionsfreie Personenfähre „Wavelab“ sowie das modulare Transportschiff „Boris Kluge“.

Im Rahmen von „Innovative Hafentechnologien“ erhielten 32 Projekte insgesamt 53 Millionen Euro an Fördermitteln. Mehr als 100 Partner aus Wirtschaft und Wissenschaft entwickeln hier gemeinsam neue Technologien für Hafenlogistik und Infrastruktur. Unternehmen investierten zusätzlich rund 20 Millionen Euro Eigenmittel.

Sicherheit, Fachkräfte und Effizienz

Die geförderten Projekte belegen: Digitale Assistenzsysteme und optimierte Anfahrtsprozesse ermöglichen spürbare Einsparungen – etwa durch reduzierte Infrastrukturschäden und niedrigere Instandhaltungskosten im sechsstelligen Bereich.

Moderne Sensorik und digitale Lagebilder helfen Besatzungen, Gefahrensituationen früher zu erkennen. Automatisierte Systeme können Sicherheit erhöhen und Abläufe an Bord entlasten.

Auch dem Fachkräftemangel könnte die Digitalisierung entgegenwirken. „Die Zukunft der Schifffahrt ist digital. Dafür brauchen wir Menschen, die neue Technologien entwickeln. Und wir brauchen Menschen, die diese Technik überwachen und anwenden. Die damit entstehenden neuen Qualifikationsprofile bieten eine große Chance, neue Fachkräfte für die Schifffahrt zu gewinnen“, sagte BSH-Präsident Helge Heegewaldt.

Parlamentarischer Staatssekretär Christian Hirte zog ein positives Fazit: „Unsere 3. Fachkonferenz in Rostock belegt: Deutschland ist ein starker Innovationsstandort.“

Quellen: BMV/THB

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