Die beiden Großgeräte wurden 2008 in China bei Shanghai Zhenhua Port Machinery (ZPMC) gebaut und waren zuletzt an der Stromkaje in Bremerhaven im Einsatz. Jede Brücke ist rund 100 Meter hoch und wiegt etwa 1.900 Tonnen. Im April und Mai 2026 verlegte Eurogate die Anlagen in zwei koordinierten Schwertransporten auf dem Seeweg von der Weser an die Jade. Selbstfahrende Schwerlastmodule (SPMT) brachten die Brücken jeweils bei Hochwasser auf eine Barge. An Deck wurden sie seefest verschweißt. Am CTW erfolgte die Entladung ebenfalls bei Hochwasser. Transport, Montage und technische Inbetriebnahme stellten nach Angaben des Terminalbetreibers höchste Ansprüche an Planung, Logistik und Ingenieurtechnik.

CTW-Geschäftsführerin Hannah Ohorn erklärte: „Mit der Inbetriebnahme der beiden Containerbrücken verfügen wir jetzt über zusätzliche Kapazitäten, die es uns ermöglichen, unsere Kunden noch leistungsfähiger zu bedienen und den Wachstumskurs des CTW konsequent fortzusetzen.“

Wachstum am CTW und Freifläche in Bremerhaven

Die Investition ist eine direkte Reaktion auf steigende Umschlagszahlen. Im vergangenen Jahr verzeichnete der CTW mit rund 1,47 Millionen TEU einen neuen Höchstwert – eine direkte Folge der Beteiligung von Hapag-Lloyd und des Starts der „Gemini Cooperation“ mit der Maersk Line.

Gleichzeitig schafft die Verlegung Platz in Bremerhaven. Ab 2027 beginnt dort die umfassende Sanierung der Stromkaje. Marc Dieterich, Geschäftsführer des Container Terminals Bremerhaven, hatte dies bereits bei der symbolischen Schlüsselübergabe im Frühjahr erläutert: „Ab 2027 startet die umfassende Kajensanierung am CTB. Dazu müssen wir 600 Meter außer Betrieb nehmen, unsere Brücken also enger zusammenfahren – und haben deshalb zwei Brücken an Wilhelmshaven abgeben können. Wir haben noch 17 baugleiche am CTB stehen. Jede von ihnen kann übrigens Containerschiffe mit 24 Containerreihen nebeneinander bedienen.“

Quelle: Eurogate

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Die Automatisierung betrifft nicht allein das Be- und Entladen der Schiffe. Auch die interne Terminallogistik sowie der Abtransport per Lkw und Bahn sollen digitalisiert werden. „Die Anbindung an die Bahn ist für uns der wichtigste Teil“, so Stelten. Getestet werden die digitalen Systeme bereits in Wilhelmshaven in einem eigens dafür eingerichteten Miniterminal. Dort hatte Eurogate unter anderem gemeinsam mit dem Anbieter autonomer Fahrlösungen Embotech einen sechsmonatigen Pilotversuch mit einer sogenannten „Autonomous Tractor Solution“ – kurz ATS – erfolgreich abgeschlossen. Ein weiteres, vom Bund unterstütztes Projekt am JadeWeserPort war das Projekt RangierTerminal4.0. Ziel war es, neben dem vollautomatischen Rangieren den Bahnbetrieb nach den Anforderungen des Containerumschlags und unter Umweltgesichtspunkten – Emission von Lärm und Schadstoffen – optimiert durchzuführen.

Reedereien als Partner gesichert

Die langfristige Strategie trägt den Namen „CTH 2040“ und sieht vor, die Transformation bis zu diesem Jahr vollständig abzuschließen. Rückenwind erhält Eurogate durch zwei Großkunden: CMA CGM und Hapag-Lloyd haben sich am CTH beteiligt und wollen den Terminal für erhebliche Containermengen nutzen. „Die Partner sichern uns das Volumen, das wir brauchen“, sagt Stelten. Beide Reedereien hätten dabei vorrangig Interesse an einem zukunftsfähigen Terminal gehabt.

Parallel zur Automatisierung treibt Hamburg die sogenannte Westerweiterung voran. Das Stadtprojekt kostet rund 1,2 Milliarden Euro und umfasst einen 600 Meter großen Drehkreis im Parkhafen, 38 Hektar zusätzliche Terminalfläche sowie neue Liegeplätze von 445 und 614 Metern Länge. Ab Mitte der 2030er Jahre soll die Erweiterung eine jährliche Wertschöpfung von 720 Millionen Euro ermöglichen. Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) hält zudem „Tausende neue Jobs“ für möglich. „Große Containerschiffe können künftig einfacher und zügiger in den Waltershofer Hafen manövrieren“, beschreibt Leonhard das zentrale Ziel.

Sorgen um bestehende Arbeitsplätze weist die Senatorin zurück. Wer heute im Hafen beschäftigt sei, werde es auch künftig sein – vorausgesetzt, Weiterbildung und Qualifizierung der Belegschaft würden vorangetrieben.

Quellen: THB, JadeWeserPort

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Den Auftakt markierte am 1. Juli der Erstanlauf des Spezialschiffs MV Acta Auriga. Das 93,4 Meter lange, 2018 gebaute Schiff wurde an den Anlagen der Jade-Dienst GmbH in wenigen Stunden gelöscht, neu beladen und für seinen Einsatz ausgerüstet. „Offshore-Windparks sind längst ein wichtiger Bestandteil für die Energiewende. Durch die Windkraft, die auf See stärker und gleichmäßiger ist als an Land, liefern sie große Mengen an erneuerbarem Strom“, heißt es bei Seaports of Niedersachsen.

Wirtschaftsminister informiert sich vor Ort

Den Erstanlauf nutzte Niedersachsens Wirtschaftsminister Grant Hendrik Tonne für einen Besuch bei der Jade-Dienst GmbH. Die Geschäftsführer Torsten Meinke und Jan F. Stein erläuterten ihm die Bedeutung des Inneren Hafens für den Wirtschaftsstandort Wilhelmshaven. Der Hafenanlauf der Acta Auriga veranschaulichte dabei die Leistungsfähigkeit des Standorts für die Offshore-Branche.

Thema des Gesprächs war auch die neue Hafennutzungsordnung der Marine. Diese bringe für Terminals im Inneren Hafen zusätzliche Anforderungen mit sich. „Die damit verbundenen Anforderungen stellen für die Umschlagsunternehmen im Inneren Hafen eine erhebliche Einschränkung dar“, erläutert Torsten Meinke.

Quelle: Seaports

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Der CTH gehört zu den größten Containerumschlaganlagen im Hamburger Hafen. Seine aktuelle Jahreskapazität beträgt laut Hapag-Lloyd 2,5 Millionen TEU, geplante Maßnahmen zur Westerweiterung und Automatisierung sollen Kapazität und Effizienz künftig weiter steigern.

„Die Vereinbarung ist ein weiterer bedeutender Schritt, um unser Terminalportfolio in Europa zu stärken. Gemeinsam mit unseren Partnern wollen wir dazu beitragen, effiziente und zukunftsfähige Terminalinfrastruktur weiterzuentwickeln, die Kunden, Häfen und dem globalen Handel zugutekommt“, sagte Dheeraj Bhatia, CEO von Hanseatic Global Terminals.

Auch Eurogate-Chef Michael Blach betonte die Bedeutung der Partnerschaft: „Hapag-Lloyd ist seit vielen Jahrzehnten ein geschätzter Partner der Eurogate-Gruppe. Mit starken Partnern wie Hapag-Lloyd und Hanseatic Global Terminals möchten wir den CTH als wichtigen Logistikknotenpunkt in Nordeuropa weiterentwickeln. Durch Modernisierung, Digitalisierung, Erhöhung des Automatisierungsgrades und Elektrifizierung unserer Umschlagsprozesse wollen wir den Terminal Schritt für Schritt auch für die Zukunft leistungsstark und deutlich klimaschonender aufstellen.“

HGT ist im Hamburger Hafen bereits am Container Terminal Altenwerder beteiligt. Das 2023 gegründete Unternehmen gehört zur Hapag-Lloyd-Gruppe und verfolgt das Ziel, sein Portfolio bis 2030 auf rund 30 Hafen-Terminalbeteiligungen weltweit auszubauen.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Großen Häfen entsteht im Index kein Nachteil. Die Megahäfen Ningbo und Hongkong belegen ebenfalls Spitzenplätze. Europäische Häfen landen im Mittelfeld. Hamburg arbeitete 2025 schneller als der europäische Durchschnitt, Rotterdam deutlich langsamer. Der JadeWeserPort belegt trotz globaler Krisen einen respektablen Platz im Mittelfeld. Besonders auffällig ist Durban: Der südafrikanische Hafen verbesserte sich im Jahresvergleich am stärksten. Grund dafür sind vermehrte Anläufe durch Kap-Umfahrungen bei gleichzeitig sinkenden Verspätungen.

Umschlagleistung und Wohlstand hängen zusammen

Insgesamt wertete die Weltbank rund 400 Häfen aus. Die Umschlagleistung korreliert mit dem Einkommensniveau der jeweiligen Region. In reicheren Ländern läuft der Umschlag im Schnitt schneller – mit einer Ausnahme: Asiatische Hubs übertreffen Häfen aus wohlhabenderen europäischen und amerikanischen Ländern. Gleichzeitig gilt: Schneller Containerumschlag steigert das Bruttoinlandsprodukt eines Staates und damit das Einkommen seiner Bürger.

Erfolgreiche Häfen kombinierten laut Weltbank „adäquaten nautischen Zugang, ausreichende Liegeplatztiefe und Krankapazität, gut integrierte Abläufe auf dem Yard mit stabilen Koordinierungsroutinen“. Besonders gut schnitten jene ab, die unter volatilen Bedingungen verlässlich weiterarbeiteten.

Methodik

Die Weltbank misst die Zeit zwischen Ankunft und Abfahrt von Schiffen. Erfasst werden außerdem die Wartezeit vor dem Festmachen sowie die Dauer des Be- und Entladens. Die Daten werden nach Schiffsgröße und Anzahl der umgeschlagenen Container gewichtet.

Quellen: Weltbank/DVZ

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„Gerade für Deutschland als Export- und Importnation ist eine innovative und wettbewerbsfähige Schifffahrt von zentraler Bedeutung. Daher ist es umso erfreulicher, dass wir in der Automatisierung der Schifffahrt bereits so fortgeschritten sind: Deutschland ist Vorreiter für die autonome Schifffahrt in Europa und weltweit. Mit unseren automatisierten, ferngesteuerten und autonomen Systemen auf dem Wasser geben wir der Schifffahrt und den Häfen ein nachhaltiges digitales Upgrade. Wir stärken so unser Transportnetz und fördern klimafreundliche Logistiklösungen“, sagte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder.

Drei Förderprogramme im Mittelpunkt

Drei Programme standen im Fokus der Konferenz. Das Programm „Digitale Testfelder in Häfen“ läuft seit 2021. Bislang wurden 39 Projekte mit einem Gesamtvolumen von etwa 71,2 Millionen Euro gefördert, davon rund 43 Millionen Euro aus Bundesmitteln. Die Vorhaben werden an 42 See- und Binnenhafen-Standorten als digitale Reallabore umgesetzt.

Das „Digitale Testfeld Wasserstraße“ besteht seit rund sechs Jahren. Es hat 17 Projekte mit einem Fördervolumen von circa 30 Millionen Euro unterstützt. Dazu zählen das maßstabsgetreue Binnenschiff „Ella“ (1:6), die emissionsfreie Personenfähre „Wavelab“ sowie das modulare Transportschiff „Boris Kluge“.

Im Rahmen von „Innovative Hafentechnologien“ erhielten 32 Projekte insgesamt 53 Millionen Euro an Fördermitteln. Mehr als 100 Partner aus Wirtschaft und Wissenschaft entwickeln hier gemeinsam neue Technologien für Hafenlogistik und Infrastruktur. Unternehmen investierten zusätzlich rund 20 Millionen Euro Eigenmittel.

Sicherheit, Fachkräfte und Effizienz

Die geförderten Projekte belegen: Digitale Assistenzsysteme und optimierte Anfahrtsprozesse ermöglichen spürbare Einsparungen – etwa durch reduzierte Infrastrukturschäden und niedrigere Instandhaltungskosten im sechsstelligen Bereich.

Moderne Sensorik und digitale Lagebilder helfen Besatzungen, Gefahrensituationen früher zu erkennen. Automatisierte Systeme können Sicherheit erhöhen und Abläufe an Bord entlasten.

Auch dem Fachkräftemangel könnte die Digitalisierung entgegenwirken. „Die Zukunft der Schifffahrt ist digital. Dafür brauchen wir Menschen, die neue Technologien entwickeln. Und wir brauchen Menschen, die diese Technik überwachen und anwenden. Die damit entstehenden neuen Qualifikationsprofile bieten eine große Chance, neue Fachkräfte für die Schifffahrt zu gewinnen“, sagte BSH-Präsident Helge Heegewaldt.

Parlamentarischer Staatssekretär Christian Hirte zog ein positives Fazit: „Unsere 3. Fachkonferenz in Rostock belegt: Deutschland ist ein starker Innovationsstandort.“

Quellen: BMV/THB

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Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard eröffnete die Veranstaltung mit einer klaren Botschaft: „Die Aussage ‚No Shipping, no Shopping‘ bringt es auf den Punkt – Unsere Häfen sind Voraussetzung unserer strategischen Autonomie und ökonomischen Sicherheit und gehören ganz klar in den bundespolitischen Fokus.“

Häfen als Schlüssel für Industrie und Verteidigung

Die Paneldiskussionen verdeutlichten: Häfen sind heute mehr als klassische Umschlagplätze. Sie gelten als zentrale Knotenpunkte der Energiewende und als logistische Grundlage für die Sicherheits- und Verteidigungsarchitektur Deutschlands.

Dr.-Ing. Christian Bruch, Vorstandsvorsitzender der Siemens Energy AG, betonte die Abhängigkeit der Industrie von funktionierender Hafeninfrastruktur: „Wenn Unternehmen weiter in Deutschland investieren sollen, brauchen wir Investitionen in die Hafeninfrastruktur. Denn ohne Häfen exportieren wir nichts.“

Lars Nennhaus, Vorstand Technik und Betrieb der Duisburger Hafen AG, ergänzte: „Wir funktionieren nur gemeinsam. Stottert ein Hafen, stottert die Volkswirtschaft.“

Auch die Bundeswehr unterstrich die sicherheitspolitische Relevanz. Oberst i. G. Armin Schaus, Abteilungsleiter „Zivil-militärische Zusammenarbeit“ im operativen Führungskommando: „Wirtschaft muss auch in der Krise funktionieren. Die Häfen sind dabei zentral.“

Forderung nach nationaler Finanzierung

Die Allianz bekräftigte ihren Appell, See- und Binnenhäfen als strategische Infrastruktur von nationaler Bedeutung anzuerkennen und entsprechend zu finanzieren. Aus der Bundespolitik kam Unterstützung: Dr. Christoph Ploß, Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, erklärte: „Wir brauchen dringend mehr Investitionen in die deutschen Häfen, weil für uns als Exportnation viel davon abhängt. Dazu gehört auch eine Flexibilisierung beim Sondervermögen.“

Das gemeinsame Credo der Allianz-Vertreterinnen und -Vertreter lautete: „Die Bedeutung der Häfen für Deutschland steht in keinem Verhältnis zur bisherigen Beteiligung des Bundes an ihrer Finanzierung. Wer von leistungsfähigen Häfen profitiert, muss sich auch an ihrer Zukunftssicherung beteiligen.“

Hinter der Allianz Deutsche Häfen steht ein länderübergreifender Zusammenschluss führender Hafeninfrastrukturbetreiber: bremenports GmbH & Co. KG, Brunsbüttel Ports GmbH, Duisburger Hafen AG, Hamburg Port Authority AöR, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, Lübeck Port Authority, Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG und Rostock Port GmbH.

Quelle: Hamburg Port Authority

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„Die deutschen Häfen stehen vor gewaltigen Transformationsaufgaben“, kommentiert Holger Banik von Niedersachsen Ports (NPorts). „Diese können wir nur gemeinsam mit Bund und Ländern bewältigen.“ NPorts ist mit 15 Hafenstandorten der größte Betreiber öffentlicher Seehäfen in Deutschland, darunter der JadeWeserPort in Wilhelmshaven.

Die Allianz „Deutsche Seehäfen“ sieht sich nach eigenen Angaben als zentrale Ansprechpartnerin für Politik und Verwaltung. Ziel sei es, die wichtigen Herausforderungen der kommenden Jahre gemeinsam anzugehen. Themen sind die Energiewende, Infrastrukturmodernisierung sowie steigende Anforderungen an Resilienz und Sicherheit.

Die Hafenbetreiber fordern zudem eine stärkere Bundesbeteiligung bei der Finanzierung – insbesondere in den Bereichen Energie, Sicherheit und Infrastruktur. Zudem sprechen sie sich für beschleunigte Planungs- und Genehmigungsverfahren aus.

Modernisierungsbedarf von 15 Milliarden Euro

Ein zentrales Ziel ist die Anerkennung der Häfen als Infrastruktur von nationaler Bedeutung. Der Investitionsbedarf wird auf rund 15 Milliarden Euro beziffert. Am 10. Juni stellt die Allianz ihre Positionen erstmals in der Hamburger Landesvertretung in Berlin vor.

Quelle: dpa

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Innerhalb eines Jahres wurde das Vorhaben von der Registrierung des ersten Teilnehmers bis zum Anschluss aller beteiligten Akteure finalisiert. Damit ist für die deutschen Nordseehäfen Wilhelmshaven, Hamburg und Bremerhaven erstmals ein einheitlicher Standard etabliert. Zu den Nutzern gehören Containerterminals, Reedereien sowie beteiligte Speditionen und Transportunternehmen. Bereits in diesem Jahr wurden über alle Häfen hinweg mehr als 700.000 digitale Freistellungen umgesetzt. 

Der digitale Freistellungsprozess ersetzt das zuvor genutzte PIN-Verfahren vollständig. Grundlage ist das „digitale Recht zur Abholung“. Es wird über ein gesichertes Rollen- und Berechtigungsmanagement innerhalb der Transportkette weitergegeben. In einem stufenweisen Change-Prozess über sechs Monate wurden alle beteiligten Unternehmen verpflichtend angebunden und der Prozess als Standard eingeführt.

Projekt „DigiWeser“ offiziell gestartet

Parallel dazu hat Bremenports den Start des Projekts „DigiWeser“ bekanntgegeben. Mit einem Kick-off-Termin wurde das Vorhaben Anfang Mai offiziell gestartet. Ziel ist der Aufbau eines digitalen Testfelds, um Schiffsanläufe in Bremerhaven moderner, transparenter und effizienter zu gestalten. Hintergrund sind laut bremenports komplexere Abläufe, steigende Anforderungen an Umwelt- und Klimaschutz sowie Wettbewerbsdruck. Schiffsanläufe würden vielerorts bislang über verschiedene, nicht vernetzte Systeme per Telefon, E-Mail oder Funk koordiniert. Das könne zu Informationslücken, Verzögerungen und Aufwand führen.

Kern von „DigiWeser“ ist eine gemeinsame digitale Plattform als Testfeld. Darüber sollen alle relevanten Beteiligten – von Behörden über Terminalbetreiber bis zu Reedereien und Hafendienstleistern – Informationen besser austauschen. Angestrebt wird eine „Just-in-Time“-Steuerung von Schiffsanläufen unter Wahrung hoheitlicher Zuständigkeiten sowie wirtschaftlicher Interessen. An der Stromkaje soll dafür ein digitales Testfeld entstehen. Neue Technologien und Abläufe sollen dort unter realen Bedingungen erprobt werden, ohne den laufenden Betrieb zu beeinträchtigen.

Vorgesehen sind drei Phasen: Planung, technische Umsetzung und eine zweimonatige Testphase. Die Laufzeit ist mit rund 13 Monaten angesetzt. Die Lösungen sollen so entwickelt werden, dass sie auch auf andere Häfen übertragbar sind.

Duisport digitalisiert Schiffsanmeldungen

Auch im Duisburger Hafen gibt es eine digitale Neuerung. Wer den größten Binnenhafen der Welt anlaufen will, muss sich ab sofort über das River Ports Planning and Information System (RPIS) anmelden. Duisburg ist nach Basel und Trier der dritte Hafen, der das System implementiert – unterstützt durch den Betreiber RheinPorts.

RPIS ist ein digitales System, das Häfen, Umschlagterminals und Binnenschiffsoperateure vernetzt. Damit sind alle Beteiligten entlang der Wasserstraße eingebunden. Relevante Daten können in Echtzeit ausgetauscht werden. Das soll Bürokratie reduzieren, Transparenz erhöhen und die Logistikkette deutlich effizienter machen. Bereits zum Start haben sich 160 Reedereien und Partikuliere registriert.

Ziel des Port Community System ist es, Prozesse zu optimieren, Ressourcen planbarer zu machen und die Betriebskosten zu senken. So werden viele bisher manuelle und papierbasierte Abläufe durch einen zentralen digitalen Informationsaustausch ersetzt. In der zweiten Phase sollen die Terminals im Duisburger Hafen direkt an RPIS angebunden werden. Dadurch können Umschlagsprozesse digital gesteuert werden.

Quellen: German Ports / Bremenports / Duisport

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Mit den Investitionen soll das NTB zu einer der effizientesten und resilientesten Umschlaganlagen seiner Art weltweit werden. Vorgesehen ist, das Equipment zu modernisieren. Außerdem soll die jährliche Umschlagkapazität von derzeit drei auf künftig vier Millionen TEU steigen.

Durch die vollständige Elektrifizierung des Umschlagbetriebs und den Einsatz erneuerbarer Energie soll das North Sea Terminal Bremerhaven künftig Zero-Treibhausgasemissionen erreichen. Es wäre damit das erste Terminal dieser Art in Deutschland. Die vertraglich vereinbarten Investitionen hängen noch von internen und externen Genehmigungen ab. Beide Parteien gehen aktuell davon aus, dass die Transaktion im 3. Quartal 2026 abgeschlossen sein wird.

„Wir freuen uns sehr, die Verhandlungen zu einem guten Abschluss gebracht zu haben, der die Ambitionen beider Partner unterstreicht, die Erfolgsgeschichte des NTB auch in Zukunft gemeinsam fortzuschreiben“, sagt Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von Eurogate. „Das gemeinsame Vorhaben, das Terminal mit modernster Technik auszustatten und den Betrieb zu dekarbonisieren und damit das NTB für die kommenden Jahrzehnte fitzumachen, zeigt, wie sehr wir auch vom künftigen Erfolg des Standorts Bremerhaven im Netzwerk des globalen Seehandels überzeugt sind. Die Modernisierung des NTB setzt Standards und sichert“

Zusätzlich zu den Investitionen ist die Vertiefung der Außenweser eine wesentliche Voraussetzung dafür, das volle Potenzial des modernisierten Terminals ausschöpfen zu können. Entsprechende Planungen laufen auf öffentlicher Ebene.

Quelle: Eurogate

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