Einige Schiffbesatzungen wussten früher die Flagge aber auch als Mittel zur Durchführung einer List einzusetzen. Nicht nur Piraten hatten immer einen Fundus an unterschiedlichen Länderflaggen an Bord, um ein feindliches Schiff für eine gewisse Zeit in Sicherheit zu wiegen und sich ihm ungehindert nähern zu können. Erst im letzten Moment – so viel Ehre musste dann doch sein – wurde die falsche Flagge wieder eingeholt und die richtige gehisst. Wenn dann der Jolly Roger erschien, konnte es durchaus vorkommen, dass das angegriffene Schiff sofort die Segel strich.

Nun sind Piraten zwar auch heute noch aktiv, aber mit einer falschen Flagge lassen sich Besatzungen kaum mehr in die Irre führen. Wer in diesen Tagen sprichwörtlich unter einer falschen Flagge segelt, der möchte gegenüber anderen die wahre Intention des eigenen Handelns verschleiern oder gar eine falsche Fährte legen.

Doch wie überall ändern sich die Zeiten auch in der Schifffahrt. Heutzutage lässt sich allein anhand der Flagge kaum mehr mit Sicherheit sagen, aus welchem Land ein Schiff bzw. die das Schiff betreibende Reederei kommt. Reedereien wollen natürlich, dass ihre Schiffe möglichst wenig Unterhalt kosten und nehmen zum Beispiel das Angebot niedriger Steuern von einigen Ländern gerne an. So fahren heute mit Abstand die meisten Handelsschiffe unter der Flagge Panamas – auch wenn die Betreibergesellschaft im Grunde nichts mit dem mittelamerikanischen Land zu tun hat. Auch Liberia und die Marshallinseln stehen bei Schiffsbetreibern hoch im Kurs.

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Falsch ist die Annahme, es handle sich hierbei um eine Redewendung, die jemandem mit einem ausgiebigen Hang zur Hygiene beschreibt. Auch sonst hat sie nichts mit Reinlichkeit zu tun. Vielmehr entstammt sie der Seemannsprache und hat eine ganz andere Bedeutung.

Erinnern wir uns zurück – soweit es geht. Früher wie heute waren und sind Seeleute wochen-, monate- oder gar jahrelang in aller Welt unterwegs, vor allem um Waren von A über B und C nach D zu transportieren. Das bedeutet, sie kommen sehr weit herum und haben alle Ozeane und Meere dieser Erde bereist. Früher sagte man dazu „die sieben Weltmeere“, also das Ionische, Ligurische, Tyrrhenische, Adriatische, Ägäische, Schwarze und das Mittelländische Meer. Mit dem Wasser all dieser Meere haben sich die Seeleute damals also gewaschen.

Dabei haben sie viel gelernt: über die verschiedenen Länder und über unterschiedliche Kulturen mit ihren jeweiligen Gebräuchen, Ritualen und Ansichten. Menschen, die also die sieben Weltmeere bereist und sich mit ihren Wassern gewaschen haben, haben also einen sehr weiten Erfahrungshorizont, kennen sich auf vielen Gebieten bestens aus und lassen sich so schnell nicht hinters Licht führen. Außerdem sind sie schwierige Verhandlungspartner, weil sie sämtliche Tricks auf Lager haben. Ist jemand sprichwörtlich mit allen Wassern gewaschen, dann ist er also erfahren, gewitzt und sogar ein wenig durchtrieben.

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Als Seebären bezeichnet man – neben zwei speziellen Gattungen von Ohrenrobben – erfahrene Seemänner. Im Gegensatz zu einem Schiffsjungen, der an Bord eine Ausbildung oder ein Praktikum absolviert, hat ein Seebär im sprichwörtlichen Sinne „Rang und Namen“. Das Ansehen eines Schiffsjungen wird aus Sicht eines Seemanns nur noch von einer Landratte unterboten. Ratten werden gern in nautischen Redensarten erwähnt, um Zweibeiner mit negativen Attributen zu versehen: Die Redensart „Die Ratten verlassen das sinkende Schiff“ beschreibt etwa feiges Verhalten wie bei Gefahr übereilt von Bord zu gehen, während der Rest der Mannschaft mit vereinten Kräften versucht, der Lage noch Herr zu werden.

Landratten erkennt man an ihrem ungeschickten Gang an Bord

Landratten erkennt man an ihrem ungeschickten Gang an Bord, der dem Gang eines Seemannes an Land gleicht. Auf festem Grund fehlt nämlich der Wellengang, der Schiffe schaukeln lässt, was ein echter Seebär auszugleichen versucht – doch ohne Wellen schaukelt er selbst. Das wird auch nicht viel besser, wenn ein Seemann die Hafenkneipe verlässt und eine ganz besondere Ladung zurück an Bord schafft, wenn auch mit Schlagseite. Aber so etwas kommt in der modernen Seefahrt natürlich so gut wie nicht mehr vor.

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Den Wind aus den Segeln nehmen – gefährlich in den Rossbreiten

Die nautische Redensart „Jemandem den Wind aus den Segeln nehmen“ bedeutet heute, die Argumente seines Gegenübers zu entkräften. Wird einem Segelschiff der Wind aus den Segeln genommen, macht es weniger Fahrt oder bleibt schlimmstenfalls ganz liegen. Besonders berüchtigt sind die Fallwinde in den sogenannten Rossbreiten zwischen dem 25. und 35. Grad nördlicher oder südlicher Breite. Wie es für Hochdruckgebiete typisch ist, kommt der Wind dort von oben – und macht das Segeln damit praktisch unmöglich. Viele Segelschiffe, die in den Rossbreiten unterwegs waren, kamen oft wochenlang nicht voran. In der Folge wurde der Vorrat an Wasser und Nahrung knapp, was dazu führte, dass die mitunter auf den Segelschiffen mitgeführten Rösser geschlachtet wurden. Daher haben die Rossbreiten auch ihren Namen.

Quelle: Walter Schmidt
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Der Begriff des „Segelstreichens“ beschreibt in der Schifffahrt das Einholen der Segel – beispielsweise, um dem Wind bei Sturm weniger Angriffsfläche zu bieten. Damit soll verhindert werden, dass die Segel reißen oder das Schiff im schlimmsten Fall sogar kentert. Einen anderen Hintergrund hatte es, die Segel während einer kriegerischen Auseinandersetzung auf See zu streichen.

Es mag zwar ein Zeichen von Stärke und durchaus ehrenhaft sein, Widerstand zu leisten, doch man muss wissen, wann es genug damit ist. Dann ist es das Zeichen der Kapitulation, die Segel zu streichen, denn ohne gehisste Segel kann ein Schiff nicht mehr manövrieren und somit auch nicht fliehen – und präsentiert sich dem überlegenen Gegner somit weitgehend wehrlos.

Jemand, der die Segel streicht, gibt also auf.

Quellen: Walter Schmidt / DVV

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Die Antwort auf diese Frage hat Stefan Krüger, der das „Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit“ an der Technischen Universität Hamburg-Harburg leitet. Schiffe, die in der Wasserwirbelschleppe des vorausfahrenden Schiffes fahren, müssen gegen dessen Propellerstrahl anfahren, was erhebliche zusätzliche Energie kostet. Sprich: Ein motorisiertes Schiff verbraucht mehr Treibstoff, ein Segelschiff verliert vielleicht sogar ganz an Vortrieb.

Im „Kielwasser“ eines Menschen unterwegs zu sein, ist meist wenig schmeichelhaft

Sich im Kielwasser eines Menschen voranzubewegen, scheint ebenfalls ein zweifelhaftes Vergnügen zu sein. So berichtete der Nachrichtensender n-tv einmal von der Computermesse CeBIT: „Im Eiltempo schreitet die Kanzlerin mit Ministern, VIP-Gästen und überfordert wirkenden Bodyguards im Kielwasser durch die Hallen…“ Im Kielwasser unterwegs zu sein, ist für „Landratten“ also manchmal wenig schmeichelhaft – zumal sich dort gern Opportunisten aufhalten, wenn sie nicht gleich als Trittbrettfahrer durchs Leben gleiten.

Nur im Kielwasser eines Eisbrechers sind andere Schiffe gut aufgehoben

Ähnlich verhält es sich auch auf See und in der Schifffahrt: Denn wenn Kapitäne dort bewusst im Kielwasser fahren oder segeln, vertrauen sie auf die Erfahrung oder Kühnheit des Vorausfahrenden, statt auf ihre eigene. Eine Ausnahme bildet die Fahrt im Kielwasser eines Eisbrechers, auf dessen Kraft und Festigkeit hinterherfahrende Schiffe aus gutem Grund bauen.

Auch wenn eine Kanzlerin durch die Menge „pflügt“ und diese bereitwillig zur Seite weicht, muss einen die Kraft der Vorderfrau freilich nicht schrecken – denn zumindest als Teil ihrer Entourage profitiert man ja davon.

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Seemannsgarn spinnen: Mühselige Arbeit, abenteuerlicher Zeitvertreib

Gemeint war damit eigentlich, Schiemannsgarn zu wickeln. Das heißt, das Drahttauwerk eines Schiffes vor Korrosion zu schützen, in dem der Draht mit einem dünnen, mit Teer getränktem Garn umwickelt wurde („kleedern“). Solches Schiemannsgarn (mit der Zeit dann meist: Seemannsgarn) zu wickeln, war ebenso mühselig wie öde – eine gute Gelegenheit also, sich die Zeit mit abenteuerlichen Geschichten zu vertreiben: Über Riesenkraken, die mühelos ein ganzes Schiff in die Tiefe reißen, Nixen, die eine Schiffsmannschaft um den Verstand bringen oder Klabautermänner, die nachts an Deck ihr Unwesen treiben.

Kaventsmänner wurden lange Zeit als Seemannsgarn abgetan

Besser nicht ins Reich der Fabel verweisen sollte man allerdings Berichte über Kaventsmänner, von denen Seeleute auch heute noch berichten. Die Rede ist von Monsterwellen, die lange als reines Seemannsgarn abgetan wurden – bis es Mitte der 1990er Jahre gelang, erstmals einen echten Kaventsmann zu fotografieren. Wie diese Monsterwellen entstehen und sich auch bei ruhiger See wie aus dem Nichts dutzende Meter hoch auftürmen können, ist auch heute noch Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen.

Monsterwellen sind keine Seltenheit auf
den Weltmeeren

Meeresforscher gehen davon aus, das unter anderem Meeresströmungen bei der Entstehung von Kaventsmännern eine Rolle spielen können und solche Monsterwellen keine Seltenheit sind: Jede Woche würden demnach zwei bis drei Kaventsmänner auf den Weltmeeren entstehen – eine große Gefahr für Schiffe, die von einer Monsterwelle überrollt werden und sinken können. Wissenschaftler gehen deshalb der Frage nach, wie man derartig extreme Wellen in Zukunft vorhersagen und ein entsprechendes Frühwarnsystem installieren kann.

Quellen: Walter Schmidt / DVV

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Großsegler „Pamir“ bekommt Schlagseite und sinkt

Untergegangen ist 1957 der Großsegler „Pamir“, eines der letzten frachtfahrenden Schulschiffe der deutschen Handelsmarine. Die Ursache des Unglücks war ein Hurrikan im Atlantik, der Grund des Untergangs etwa 600 Seemeilen (rund 1100 Kilometer) westsüdwestlich der Azoren ist bis heute umstritten. Das Seeamt in Lübeck erkannte auf verrutschende Gerste an Bord, eine zu späte Reduzierung der Segelfläche und Wassereinbruch durch unverschlossene Schiffsöffnungen – die dadurch ausgelöste Schlagseite habe zum Kentern und somit zum Untergang der Viermastbark geführt. Aufgrund der Schlagseite war es offenbar nicht mehr möglich gewesen, die Rettungsboote zu Wasser zu lassen. 80 der 86 Besatzungsmitglieder, darunter zahlreiche junge Kadetten, kamen ums Leben.

Der Untergang des Großseglers „Pamir“ führte dazu, dass in der Handelsschifffahrt keine  frachtfahrenden Schulschiffe mehr eingesetzt und die Sicherheitsvorkehrungen auf internationaler Ebene verschärft wurden. Hier sehen Sie die Dokumentation „Pamir – Untergang eines Großseglers“:

Begriff „Schlagseite“ geht ins 17. Jahrhundert zurück

Der Begriff „Schlagseite“ wird erstmals in der Seefahrt des 17. Jahrhunderts erwähnt. Er geht zurück auf im Seekampf getroffene, aber noch seetüchtige Schiffe, die schief im Wasser lagen; so wie es Schiffe auch heutzutage noch bei verrutschter Ladung, heftigem Seegang oder Sturm tun. Auch bei starken Kurvenfahrten können sich Schiffe gefährlich nahe dem Wasser entgegen neigen – und im schlimmsten Falle kentern und untergehen.

Quelle: Walter Schmidt

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Volle Breitseite: Die Engländer gelten als Erfinder

Bevorzugt griffen die Kapitäne von Segelschiffen die dem Wind zugewandte Seite (Luv) des Gegners an, weil das attackierende Schiff sich so in rascher Fahrt auf Schussdistanz bringen konnte. Hingegen konnte der gegen den Wind segelnde Kontrahent nur langsam Geschwindigkeit aufnehmen, denn er musste allmählich aufkreuzen, sich also im Zickzack nähern. Nachteile der vollen Breitseite gab es allerdings auch: Sie wurden durch den enormen Rückstoß ordentlich durchgeschüttelt und hielten das auf die Dauer nur schwerlich aus.

1588 sollen die Engländer im Kampf gegen die spanische Armada zum ersten Male die „volle Breitseite“ in großem Stil eingesetzt haben. Ziel war es, die spanischen Schiffe auf Distanz zu halten, damit diese nicht in den Nahkampf gelangen konnten. Das Vorhaben gelang.

Weniger zermürbend für das eigene Schiff war das Kabbelfeuer, bei dem zum Beispiel die bugnächste Kanone zu schießen begann und alle anderen in Richtung Heck, jeweils mit geringem Zeitverzug, folgten.

Quelle: Walter Schmidt

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Im Schlepptau: Ozeanriesen und Bohrinseln

Seit dem 18. Jahrhundert ist die Redewendung „Jemanden im Schlepptau haben“ in der Schifffahrt belegt. Wer ins Schlepptau genommen wird, wird geführt, vorwärtsgebracht oder jemand erlaubt ihm, sich an ihn zu hängen. Dass es auf See böse enden kann, von einem Schiff gezogen zu werden, erlebten im Dezember 2013 Bootsflüchtlinge in der Karibik. Fast zwanzig der über fünfzig Haitianer ertranken, als ihr Boot im Schlepptau eines Polizeischiffs kenterte, das die Flüchtlinge auf die Turks-und-Caicos-Inseln bringen sollte.

Hafenschlepper bugsieren Ozeanriesen, Schlepper im Verbund sogar riesige Bohrinseln an die richtige Stelle im Hafen beziehungsweise auf See. Die Trossen müssen im ureigenen Interesse der Schlepperbesatzung intakt sein, denn wenn sie reißen, kann das für die Mannschaft lebensgefährlich sein und den Schlepper ernsthaft beschädigen.

Im Schlepptau sollten nicht alle Stricke reißen

Aus guten Gründen stammen die Trossen deshalb stets vom Schlepper und werden an dünneren Vorleinen hinüber zum Frachter oder Kreuzfahrtschiff lanciert. Das Schleppseil sollte aus Sicherheitsgründen das Doppelte dessen an Zugspannung aushalten, was ein Schlepper an Zugkraft auf die Schraube bringt. Wenn alle Stricke reißen … – im Schlepptau lieber nicht!

Quelle: Walter Schmidt

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