So will Hapag-Lloyd laut LOI prüfen, bis zu vier Schiffe unter das indische Register umzuflaggen. Konkrete Angaben zu Zeitplan, Schiffstypen oder Kapazitätsgrößen gibt es derzeit nicht. Eine Umflaggung ist zudem an weitere Gespräche gebunden. Auch interne Bewertungen, kommerzielle Erwägungen sowie rechtliche und regulatorische Anforderungen spielen eine Rolle.

Ein weiterer Teil betrifft den Aufbau eines Schiffsrecycling-Ökosystems in Indien. Hapag-Lloyd erklärt, ausgediente Schiffe sicher und verantwortungsvoll in Anlagen recyceln zu lassen, die hohen Umwelt- und Sicherheitsstandards entsprechen. Die Kooperation soll außerdem den Ausbau von Recyclingkapazitäten in Indien im Einklang mit der EU-Schiffsrecyclingverordnung (SRR) unterstützen, die als führender internationaler Standard gilt. Perspektivisch könnten so Kapazitäten für das Recycling von bis zu 100 Schiffen entstehen.

Kooperationsrahmen für Hafens Vadhavan

Zusätzlich sind Gespräche über einen strategischen Kooperationsrahmen vorgesehen, der mit der Entwicklung des Hafens Vadhavan zusammenhängt. Dies soll in Zusammenarbeit mit der Jawaharlal Nehru Port Authority erfolgen. Der Hafen gilt als eines der wichtigsten künftigen Infrastrukturprojekte Indiens und soll das maritime Logistiknetzwerk des Landes stärken. Hapag-Lloyd will dafür eigene globale Expertise aus Schifffahrt und Terminalbetrieb einbringen.

Hapag-Lloyd verweist auf langjährige Beziehungen zu Indien. Das Land ist über eigene Liniendienste und ein globales Netzwerk an internationale Märkte angebunden. Der Konzern will seine Präsenz in Indien weiter ausbauen. Genannt werden Investitionen, operatives Wachstum und strategische Partnerschaften im maritimen und logistischen Bereich.

„Indien ist einer der wichtigsten Wachstumsmärkte im globalen Handel und ein zentraler strategischer Partner für Hapag-Lloyd“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd. „Mit dieser Absichtserklärung wollen wir unsere langjährigen Beziehungen zu Indien weiter stärken und die Ambitionen des Landes unterstützen, seine maritimen Fähigkeiten auszubauen, die globale Konnektivität zu verbessern und eine nachhaltige Schifffahrt voranzutreiben.“

Quelle:Hapag-Lloyd

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„Die aktuelle Eskalation trifft das Herz globaler Seehandelsrouten und auch die Schiffe deutscher Reedereien, vor allem aber die Menschen an Bord, unmittelbar“, sagt Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des VDR. „Für viele unserer Mitgliedsunternehmen ist dies eine akute operative Krise, keine abstrakte geopolitische Entwicklung.“

Nach Angaben des VDR sind deutsche Reedereien mit vielen Schiffen und Besatzungen direkt betroffen. In den Unternehmen laufen Krisensitzungen. Schiffe werden nach Möglichkeit aus Gefahrenzonen herausgeführt. Manche Einheiten werden umgeleitet. Andere warten außerhalb der Risikogebiete auf neue Anweisungen.

Rund um den Iran liegt die Straße von Hormus. Sie gilt als einer der kritischsten Engpässe für die globale Energieversorgung sowie für den Container- und Tankerverkehr. Nach aktuellen Lageeinschätzungen ist die Passage derzeit stark eingeschränkt oder nicht nutzbar.

Risiken entlang der Route Europa–Asien nehmen zu

Westlich davon verlaufen stark frequentierte Seewege durch das Rote Meer. Dazu gehören die Meerenge Bab al-Mandab und der Suezkanal. Diese Verbindung zählt zu den wichtigsten Handelsachsen zwischen Europa und Asien.

Der VDR hatte bereits zuvor gewarnt, dass eine weitere Eskalation die Sicherheitslage auf See deutlich verschärfen könnte. Sie könne auch Angriffe der im Jemen aktiven und mit dem Iran verbündeten Huthi-Milizen begünstigen. Inzwischen haben die Huthi-Rebellen erneut Angriffe auf die internationale Handelsschifffahrt angedroht.

Aus Sicht des VDR entsteht durch die Eskalation am Persischen Golf und die anhaltenden Bedrohungen im südlichen Roten Meer ein durchgängiges Risikoband entlang zentraler Seehandelsrouten zwischen Europa und Asien. Der Verband sieht die Gefahr einer weiteren Ausweitung der Konfliktdynamik. Damit wären erhebliche Risiken für die Handelsschifffahrt in der gesamten Region verbunden.

Sicherheit hat Priorität

Für die rund 300 Reedereien mit Sitz in Deutschland, die weltweit tätig sind und zehntausende Seeleute beschäftigen, hat die Sicherheit von Besatzungen und Schiffen oberste Priorität. Der VDR fordert in der gesamten Region höchste Vorsicht.

„Die deutsche Handelsschifffahrt garantiert täglich Versorgungssicherheit für Europa. Ihre Sicherheit ist kein Randthema, sondern strategische Notwendigkeit“ betont Kröger weiter. „Unsere Schiffe stehen für offene Märkte und stabile Lieferketten, sie dürfen nicht in militärische Eskalationen hineingezogen werden.“

Der VDR steht nach eigenen Angaben in engem und fortlaufendem Austausch mit der Deutschen Marine und seinen Mitgliedsunternehmen. Ziel ist eine kontinuierliche Bewertung der Lage. Der Verband betont, zivile Handelsschifffahrt dürfe nicht zwischen die Fronten militärischer Konflikte geraten. Er warnt seit Langem davor, Handelsschiffe in geopolitische Auseinandersetzungen hineinzuziehen. Diese Position sei angesichts der aktuellen Eskalation dringlicher denn je.

Zugleich ruft der VDR alle beteiligten Akteure dazu auf, die Freiheit und Sicherheit internationaler Seewege zu achten und zu gewährleisten.

Quelle: VDR

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• Platz 1: China

Fleet Value 291 Milliarden US-Dollar

China bleibt der unangefochtene Spitzenreiter im globalen Schiffseigner-Ranking. Mit 9.375 Schiffen und dem höchsten Gesamtwert behauptet das Land souverän Platz eins. Besonders stark ist China in wachstumsreichen Segmenten wie Bulkern, Containerschiffen und Small-Dry-Einheiten, aber auch im Tankerbereich führt das Land mit 2.039 Schiffen und einem Wert von 56 Mrd. US-Dollar. Insgesamt konnte das Land den Gesamtwert in einem Jahr um 36 Milliarden US-Dollar steigern.

• Platz 2: Japan

Fleet Value 232 Milliarden US-Dollar

Japan verteidigt seinen zweiten Rang ohne größere Verschiebungen. Der Gesamtwert blieb gegenüber dem Vorjahr weitgehend stabil. Die Flotte ist breit diversifiziert und besonders stark bei LNG-, LPG-, Fahrzeug- und Spezialschiffen.

• Platz 3: Griechenland

Fleet Value 200 Milliarden US-Dollar

Auch Griechenland hält seinen dritten Platz und konnte den Flottenwert um knapp 12 Milliarden US-Doller im Vergleich zu 2025 steigern. Das Land bleibt eine dominierende Kraft im Tanker- und Bulkersegment und verfügt über den weltweit wertvollsten Tankerbestand.

• Platz 4: USA

Fleet Value 141 Milliarden US-Dollar

Die USA behaupten Platz vier und verzeichnen erneut einen starken Wertzuwachs von 25. Milliarden US-Doller im letzten Jahr. Treiber ist vor allem die Kreuzfahrtflotte, deren Wert deutlich gestiegen ist. Ergänzt wird dies durch hochwertige Spezialschiffe wie Offshore-Einheiten und RoRo-Schiffe.

Platz 5: Singapur
Fleet Value 118 Milliarden US-Dollar

Singapur komplettiert die unveränderte Top-5. Der Stadtstaat verfügt über eine stark diversifizierte Flotte mit Schwerpunkten bei LPG-Schiffen, Offshore-Einheiten und Tankern. Der Gesamtwert legte um rund 11 Milliarden US-Dollar zu, ohne Auswirkungen auf die Platzierung.

• Platz 6: Schweiz

Fleet Value 83 Milliarden US-Dollar

Der auffälligste Aufsteiger im Ranking: Die Schweiz klettert von Platz neun auf sechs. Hauptgrund ist der massive Flottenausbau der Reederei MSC mit zusätzlichen Gebrauchtkäufen und umfangreichen Neubestellungen im ULCV- und New-Panamax-Segment. Der Flottenwert stieg um 15 Milliarden US-Doller, also rund 22 Prozent.

• Platz 7: Hongkong (China)

Fleet Value 78 Milliarden US-Dollar

Hongkong ist neu in den Top-10 vertreten. Die Flotte ist breit aufgestellt und umfasst Container-, Bulk-, Tank- sowie LNG-Schiffe. Der Einstieg auf Platz sieben verdrängt etablierte Nationen, wie Großbritannien und Norwegen aus dem Ranking.

• Platz 8: Südkorea

Fleet Value 69 Milliarden US-Dollar

Südkorea rutscht im Vergleich zum Vorjahr um zwei Plätze ab. Trotz stabiler Flottenwerte reicht das Wachstum insbesondere bei LNG- und Fahrzeugtransportern, nicht aus, um die vorherige Position zu halten. Der Wert bleibt im vergleich zum letzten Jahr nahezu unverändert.

• Platz 9: Deutschland

Fleet Value 66 Milliarden US-Dollar

Deutschland verbessert sich leicht und kehrt auf Platz neun zurück. Besonders stark bleibt die deutsche Handelsflotte im Containerschiffsegment. Den stärksten Zuwachs gibt es im Bereich Kreuzfahrten und Tanker. Insgesamt legt der Flottenwert um gute 6 Milliarden US-Dollar zu und bleibt damit stabil.

• Platz 10: Taiwan

Fleet Value 63 Milliarden US-Dollar

Neu in den Top-10 ist Taiwan. Die Handelsflotte umfasst 1.297 Schiffe, wobei Containerschiffe mit 45,5 Milliarden US-Dollar den Großteil des Wertes ausmachen. Umfangreiche Neubauaufträge, vor allem bei Evergreen, sichern Taiwan den Einstieg auf Platz zehn.

Quelle/Grafik: VesselsValue

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Wie die Reedereien mitteilen, betrifft das einen Dienst zwischen Indien, dem Nahen Osten und dem Mittelmeer. Bei Maersk trägt er die Bezeichnung ME 11, bei Hapag-Lloyd heißt er IMX. Eingesetzt werden dafür ausschließlich Schiffe von Maersk. Hapag-Lloyd wird auf eigenen Diensten bis auf Weiteres weiterhin keine eigenen Schiffe durch den Suezkanal fahren lassen. Die Schiffe fahren den Angaben zufolge unter dem Schutz von Marineeinheiten.

Den Anfang durch den Suezkanal machen in Richtung Westen die „Albert Maersk“ sowie in Richtung Osten die „Astrid Maersk“. Beide Containerschiffe sind jeweils 351 Meter lang. Später sollen weitere Dienste folgen. Hapag-Lloyd betonte: „Es werden höchstmögliche Sicherheitsvorkehrungen getroffen, da die Sicherheit der Besatzungen, der Schiffe sowie der Ladung der Kunden für beide Reedereien höchste Priorität hat.“

Außerdem kündigten beide Reedereien an, zu einem späteren Zeitpunkt zwei weitere Dienste anzupassen, falls die Sicherheitslage dies zulässt. Bei Maersk betrifft das AE12 und AE15, bei Hapag-Lloyd SE1 und SE3. Weitere Änderungen am Gemini-Netzwerk seien derzeit nicht geplant.

Viele Reedereien meiden das Gebiet weiterhin

Bislang meiden viele Reedereien das Gebiet und umfahren das Rote Meer, weil die mit Israel verfeindete Huthi-Miliz die Schifffahrt in der Region bedroht. Die Angriffe der vom Iran unterstützten Huthi begannen im November 2023, mehr als einen Monat nach Beginn des Gaza-Kriegs.

Engstellen im Roten Meer sind der Suezkanal und die Meerenge Bab al-Mandab, die das Rote Meer im Süden mit dem Golf von Aden verbindet. Wegen der Bedrohung wählen immer noch etliche Reedereien stattdessen den Weg um die Südspitze Afrikas, was die Routen teurer macht, den Reedereien aber auch höhere Frachtraten einbringt.

Beide Reedereien arbeiten seit dem 1. Februar vergangenen Jahres in der Gemini Cooperation zusammen und betreiben 29 gemeinsame Mainliner- sowie 29 gemeinsame Shuttle-Dienste auf den Ost-West-Handelsrouten. Maersk ist hinter MSC die weltweit zweitgrößte Reederei, Hapag-Lloyd belegt Platz fünf.

Quele: Hapag-Lloyd/DVZ

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Vor allem in Wilhelmshaven wird die Performance des Hafens in Ningbo-Zhoushan genau beobachtet. Der Grund ist, dass die Tiefwasserhäfen schon seit einigen Jahren partnerschaftlich eng zusammenarbeiten. So pflegen beide Seiten einen intensiven Austausch über sämtliche hafenrelevante Themen und Vertreter des JadeWeserPorts sind regelmäßig als Gäste bei internationalen Konferenzen des Ningbo-Zhoushan-Hafens zugegen.

Darüber hinaus hatte sich im Jahr 2024 mit der Zhejiang Seaport (Germany) Supply Chain Management GmbH eine Firmentochter der Betreibergesellschaft des Hafens Ningbo-Zhoushan im Güterverkehrszentrum des JadeWeserPorts niedergelassen. Das Unternehmen setzte mit seiner Ansiedlung im „Sister Port“ damals ein starkes Zeichen für die strategische Bedeutung von Deutschlands einzigem Container-Tiefwasserhafen als europäisches Logistikdrehkreuz.

Eine direkte Folge der Ansiedlung war auch die Inbetriebnahme des neuen „China-Europe-Express“. Dabei handelt es sich um eine Anfang 2025 ins Leben gerufene Direktverbindung zwischen dem JadeWeserPort und dem Hafen Ningbo-Zhoushan. Die Containerschiffe der Reederei Kawa Shipping schaffen die Strecke ohne Zwischenhalt in nur 25 Tagen. Wilhelmshaven ist der einzige nordeuropäische Containerhafen, der so eine Direktverbindung anbietet und konnte darauf aufbauend weitere logistische Netzwerke etablieren, wie etwa neue Bahnverbindungen nach Budapest.

Wichtiger Knotenpunkt der maritimen Seidenstraße

Doch warum boomt der Hafen Ningbo-Zhoushan eigentlich? Nach Angaben der Hafenbehörde gilt der Hafen, der unterhalb von Shanghai an der am weitesten in Ostchinesische Meer ragenden Landspitze liegt, als wichtiger Knotenpunkt der maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts. Laut China Internet Information Center (CIIC) fungiert der Hafen als wichtiges Bindeglied in Chinas Doppelkreislaufstrategie, die den inländischen und internationalen Wirtschaftskreislauf miteinander verbindet.

Allein die Dimensionen der Hafenfläche übertreffen jeden westlichen Vergleich. Der Umschlag erfolgt an rund 220 Kilometer Küstenlinie, wobei das Zhenhai-Hafengebiet knapp fünf Quadratmeter Fläche belegt, Ningbo rund 1,2 Quadratkilometer und Beilun 150 Quadratkilometer.

Quelle: THB / Ningbo Zhoushan Port

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Die Studie untersucht sechs zentrale maritime Engpässe, sogenannte Chokepoints: den Suezkanal, Bab al-Mandab, die Malakka-Straße, die Taiwanstraße, die Straße von Hormus und den Panamakanal. Das Ergebnis: Im Jahr 2023 liefen 9,8 Prozent aller deutschen Importe über den Suezkanal, knapp 9,4 Prozent über Bab al-Mandab, 8,7 Prozent über Malakka und 7,1 Prozent über die Taiwanstraße. Hormus und Panama spielten mit weniger als 1 Prozent eine geringere Rolle. Auffällig ist, dass diese Werte seit 2019 weitgehend stabil sind.

Wichtigste Chokepoints für deutsche Importe 2023:

• Suezkanal: 9,8 Prozent
• Bab al-Mandab: 9,4 Prozent
• Malakka: 8,7 Prozent
• Taiwanstraße: 7,1 Prozent
• Hormuz: < 1 Prozent
• Panama:  0,3 Prozent

Die Analyse zeigt, dass einige Branchen besonders anfällig sind. Vor allem Rohstoffe und Vorprodukte werden häufig über nur wenige Routen transportiert, die durch kritische Seeengpässe führen. So gelangen beispielsweise nahezu alle deutschen Rohglimmer-Importe (97 Prozent) durch den Suezkanal. Dieser Rohstoff ist unter anderem für die Elektronik- und Bauindustrie von großer Bedeutung, was seine kritische Rolle verdeutlicht. Auch Chemikalien und Textilprodukte sind in erheblichem Maße auf die Passage durch Bab al-Mandab oder die Straße von Malakka angewiesen. Besonders augenfällig wird dies in der deutschen Textil- und Lederindustrie: Bis zu einem Viertel aller Vorprodukte muss über diese Routen eingeführt werden.

Branchenspezifische Abhängigkeiten

Die Abhängigkeiten unterscheiden sich zudem je nach Herkunfts- oder Zielland deutlich. Importe aus China oder Indien passieren in vielen Fällen nicht nur einen, sondern mehrere maritime Chokepoints – bis zu fünf auf einer einzigen Route. Bei Importen aus Nord- und Südamerika konzentriert sich der Transport dagegen nahezu vollständig auf den Panamakanal. Ein Ausfall oder eine Blockierung dieses einzelnen Nadelöhrs hätte unmittelbare und schwerwiegende Folgen. Für Deutschland ist die Straße von Hormus dagegen weniger kritisch, auch wenn sie für die Golfstaaten von existenzieller Bedeutung ist.

Um Risiken abzufangen, sind laut der Ifo-Studie Strategien auf mehreren Ebenen notwendig. Für Unternehmen bedeutet dies, ihre Beschaffungswege breiter aufzustellen, alternative Lieferanten einzubinden und auf unterschiedliche Transportträger zu setzen. Ergänzend kann die Vorratshaltung wieder an Bedeutung gewinnen – „Just-in-time“ wird zunehmend durch „Just-in-case“ ergänzt. Die Studie betont zudem die entscheidende Bedeutung einer europäischen Koordination: Da praktisch alle großen Volkswirtschaften der EU dieselben Knotenpunkte nutzen, ist es sinnvoll, maritime Infrastrukturpolitik, Häfen und Sicherheitsstrategien gemeinsam zu denken und zu entwickeln.

Quellen: Ifo-Institut, DVZ

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Besonders alarmierend seien nach Einschätzung des Reederverbandes die jüngsten Drohungen Teherans, gezielt gegen zivile Handelsschiffe im Roten Meer und im Persischen Golf vorzugehen. Dies stelle eine inakzeptable Zuspitzung des Konfliktes dar und gefährde die Sicherheit der internationalen Schifffahrt enorm. Die Lage werde mit der Ankündigung, die Straße von Hormus blockieren zu wollen, zusätzlich verschärft.

„Der Schutz unserer Seeleute hat oberste Priorität“, betont VDR-Präsidentin Gaby Bornheim. Reedereien verfolgten die Entwicklungen mit größter Wachsamkeit und stünden im engen Austausch mit den Sicherheitsbehörden. „Der Schutz der Handelsschifffahrt ist eine humanitäre Pflicht – keine Option“, unterstreicht auch VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger. Es sei völlig inakzeptabel, dass zivile Schiffe und ihre Seeleute immer häufiger ins Fadenkreuz geopolitischer Spannungen gerieten. „Die Staatengemeinschaft muss unmissverständlich klarstellen: Die zivile Handelsschifffahrt ist kein legitimes Ziel militärischer Gewalt“, so Kröger.

Am 25. Juni ist der International Day of the Seafarer – ein Tag, der weltweit dem Einsatz der Seeleute gewidmet ist. „Es ist ein bedrückendes Zeichen unserer Zeit, dass wir ausgerechnet kurz vor diesem wichtigen Tag betonen müssen: Zivile Schifffahrt darf kein Angriffsziel sein. Sie ist aus militärischen Konflikten herauszuhalten. Die internationale Gemeinschaft muss jetzt klar Haltung zeigen“, fordert Bornheim.

Quellen: VDR/THB

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Von der Zusammenarbeit wollen beide Seiten gleichermaßen profitieren: Die „Gemini Cooperation“ verfolgt unter anderem das Ziel, eine Fahrplanzuverlässigkeit von 90 Prozent zu erreichen. Da Häfen eine wesentliche Ursache für Störungen sind, stützt sich die Allianz auf ihre Partnerschaften mit Terminals, um dieses Versprechen zu erfüllen. Auf der anderen Seite verspricht sich DP World, dass die neue Vereinbarung mehr Vorhersehbarkeit und weniger Störungen mit sich bringen wird.

„Diese Partnerschaft bekräftigt unsere Vision, einen intelligenteren Handel zu ermöglichen und die Widerstandsfähigkeit der globalen Lieferketten zu stärken. Indem wir die Stärken des kanadischen Terminalnetzwerks von DP World mit dem innovativen Ansatz der ‚Gemini Cooperation‘ vereinen, ebnen wir den Weg für nahtlose und zuverlässige Verbindungen zwischen Asien, Europa und Nordamerika“, sagte Doug Smith, CEO von DP World in Kanada.

Weltweites Streckennetz

Die „Gemini Cooperation“ wird ab Februar 2025 aus 26 Liniendiensten in sieben Fahrtgebieten bestehen, denen entsprechende Hubs zugeordnet werden, kündigte Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen in einem Interview mit dem TIEFGANG. So werden beispielsweise die Liniendienste NE1 (Europa–Asien) und AL1 (Nordeuropa–Nordamerika) über den JadeWeserPort in Wilhelmshaven geroutet. Die Liniendienste werden durch ein globales Netzwerk von speziellen Shuttle-Diensten ergänzt, die sich ebenfalls um eigene oder von der Kooperation kontrollierte Terminals gruppieren. Die „Gemini Cooperation“ wollen 14 Shuttle-Dienste in Europa, vier im Mittleren Osten, 13 in Asien und einen im Golf von Mexiko anbieten. Diese Shuttle-Dienste ermöglichen eine schnelle Verbindung mit flexibler Kapazität zwischen den Drehkreuzen und weiteren Häfen.

Quellen: DP World, THB, TIEFGANG

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Rund 50 Reeder, Spediteure und Unternehmer aus der Umgebung folgten der Einladung zum Event „Wilhelmshaven meets PhilaPort“, das im Bootsrestaurant „Moshulu“ auf Penn’s Landing stattfand. Die Organisation erfolgte mit Unterstützung der German American Chamber of Commerce, Uwe Gaede, dem Repräsentanten des PhilaPort in Europa und von Dr. Andreas Eckstein, Repräsentant des Landes Niedersachsen in den USA.

Neben der Delegation des JadeWeserPort waren auch Vertreter von Eurogate und Hapag-Lloyd mit in die USA gereist. Zu ihnen gehörten Marc-Oliver Hauswald, Geschäftsführer der JadeWeserPort-Vermarktungsgesellschaft; Sean Mahoney, Director of Marketing PhilaPort; Ingo Meidinger, General Manager Sales bei Eurogate und Patrick McGrath, Vice President Sales Northeast bei Hapag-Lloyd.

Vor Veranstaltungsbeginn wurde der Besuch aus Deutschland herzlich vom Marketing-Team des PhilaPort empfangen. Auf einer Hafentour zeigte sich, dass beide Seehäfen strukturell große Ähnlichkeiten aufweisen. So ist die Marketinggesellschaft PhilaPort wie die JadeWeserPort-Vermarktungsgesellschaft Landeigner der Flächen im Hafen und vermietet diese. Auch Größe und Umschlagsvolumen sind vergleichbar.

Über PhilaPort

Der PhilaPort hat in den letzten zehn Jahren ein enormes Wachstum hingelegt. Das Gesamtvolumen stieg von 2012 um 272 Prozent auf den bisherigen Höchststand von 763.000 TEU im Jahr 2022. Zu den wichtigsten Importprodukten zählen Lebensmittel wie Obst und Fleisch. Dafür bietet der Hafen umfangreiche Kühl- und Lagereinrichtungen. US-weit belegt der Hafen im Ranking den 19. Platz.

Erst vor kurzem veröffentlichte PhilaPort seine Wachstumsziele bis 2040: Laut dem Hafenentwicklungsplan will der Hub an der US-Ostküste Milliarden in die Infrastruktur sowie neue Terminals und Lagerhäuser investieren. Ziel ist es, den Containerumschlag bis 2040 mindestens zu verdoppeln.

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Für einige Branchen ist die Bedeutung der Vereinigten Staaten als Absatzmarkt besonders groß. So ging im vergangenen Jahr knapp ein Viertel (23,2 %) aller deutschen Pharma-Exporte in die USA. Der Anteil ist in den vergangenen Jahrzehnten deutlich gestiegen: 2008, in dem am weitesten zurückliegenden Jahr mit vergleichbaren Daten, hatte er noch bei 12,0 % gelegen. Von den exportierten Maschinen wurden 2023 gut 13 % in die Vereinigten Staaten ausgeführt, bei Kraftwagen und Kraftwagenteilen waren es 12,6 % und bei sonstigen Fahrzeugen knapp 13,0 %. Auch für die Hersteller von Datenverarbeitungsgeräten, elektronischen und optischen Erzeugnissen ist der Export in die USA mit einem Anteil von 9,6 % an der Gesamtausfuhr vergleichsweise wichtig.

Auch die Importe aus den USA wachsen deutlich, wenn auch nicht ganz so schnell wie die Exporte. 2023 wurden US-Waren im Wert von 94,7 Milliarden Euro eingeführt. Der Anteil an den Importen betrug damit 6,9 Prozent, der höchste Wert seit 2004. Daraus ergibt sich ein deutscher Exportüberschuss von 63,3 Milliarden Euro im vergangenen Jahr. Im ersten Halbjahr betrug die Differenz 34,7 Milliarden Euro. Mit keinem anderen Land der Welt erzielt Deutschland einen höheren Überschuss.

Die beiden Volkswirtschaften sind eng miteinander verflochten. So gehörten im vergangenen Jahr 11,5 Prozent aller knapp 38.500 auslandskontrollierten Unternehmen in Deutschland zu einer Muttergesellschaft in den USA. Einen höheren Anteil haben nur Eigner aus der Schweiz mit 12,8 Prozent. Die 4.400 US-Unternehmen beschäftigten in Deutschland rund 775.000 Menschen und erwirtschafteten einen Umsatz von 416,5 Milliarden Euro.

Umgekehrt steuern deutsche Gesellschaften nach Angaben der Bundesbank 6.100 Unternehmen in den USA mit 964.000 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von 828 Milliarden Euro.

Quellen: Destatis/THB

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