Passend dazu verkündet Hapag-Lloyd nun, dass die Reederei eine Ausschreibung der Zero Emission Maritime Buyers Alliance (Zemba) für die internationale Schifffahrt mit emissionsarmen Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis gewonnen hat. Erfolgreich war dabei auch North Sea Container Line (NCL): Das norwegische Schifffahrtsunternehmen will in Nordeuropa den ersten mit E-Ammoniak betriebenen Boxcarrier einsetzen.

„Durch diese Vereinbarung haben sich die Zemba-Mitglieder verpflichtet, über einen Mindestzeitraum von drei Jahren gemeinsam mindestens 120.000 Tonnen CO2e* einzusparen – wobei Hapag-Lloyd den Hauptanteil der CO2e-Reduktion realisiert“, heißt es in der Mitteilung. Die Zemba-Allianz, zu der Unternehmen wie Amazon, Ikea und Nike zählen, bündelt die Nachfrage nach auf erneuerbaren Energien basierenden Kraftstoffen. Dadurch sollen Skaleneffekte erzielt und Verlader dabei unterstützt werden, ihre Emissionen stärker zu senken, als dies einzeln möglich wäre.

„In einer Zeit, in der die Beschaffung skalierbarer E-Fuels weiterhin eine große Herausforderung für die gesamte Branche darstellt, ist der Gewinn der zweiten Zemba-Ausschreibung ein weiterer, wichtiger Schritt für uns“, sagt Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen. Seine Reederei bleibe fest entschlossen, Treibhausgasemissionen weiter zu reduzieren und zu einer nachhaltigeren Schifffahrt beizutragen.

* CO2e steht für Kohlendioxid-Äquivalent

Quelle: Hapag-Lloyd/THB

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Insgesamt sollen auf einer Fläche von rund 14 Hektar laut Uniper rund 28.500 Solarmodule installiert werden. Mit einer Leistung von rund 17 Megawatt Peak wird die Anlage künftig bis zu 17.500 Megawattstunden erneuerbaren Strom pro Jahr erzeugen – genug, um etwa 4.500 Haushalte zu versorgen. Die Inbetriebnahme ist für Juli 2026 geplant.

“Das Solarprojekt in Wilhelmshaven zeigt, wie wir bestehende Infrastruktur sinnvoll für die Energiewende nutzen und Wilhelmshaven als Standort für erneuerbare Energien stärken. Mit der erteilten Baugenehmigung konnten wir mit den Bauarbeiten beginnen und die nächste Projektphase starten”, erklärt Hussein Fahmy, Projektleiter im Bereich Erneuerbare Energien, Uniper.

Energy Hub Port of Wilhelmshaven

Mit über 40 nationalen und internationalen Mitgliedern ist der Energy Hub Wilhelmshaven reinste Energieexpertise und setzt auf erneuerbare Energien, Wasserstoff und Carbon Management. Der Standort soll zum zentralen Knotenpunkt der Versorgungssicherheit werden, getragen von Politik, Wirtschaft und Wissenschaft. Uniper ist Mitglied im Energy Hub. Somit ist Unipers PV-Park in Wilhelmshaven Teil der Transformationsgeschichte, die der Zusammenschluss für die Stadt an der Nordseeküste schreiben will.

Quelle: Uniper

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Die Containerschiffe sollen mit einem LNG-Dual-Fuel-Antrieb ausgerüstet werden. Damit – und zusammen mit den zu bereits vorhandenen, mit Methanol betriebenen Containerschiffen – stärkt HMM seine Position im Bereich nachhaltiger Schifffahrt weiter.

Die mittel- bis langfristiger HMM-Strategie bis 2030 zielt darauf ab, eine flexiblere und zukunftsfähige Flotte angesichts globaler Marktveränderungen und regulatorischer Entwicklungen zu sichern. Der neue Milliarden-Auftrag ist die erste HMM-Großbestellung seit 2018. Damals wurden 20 Schiffe geordert.

Laut dem Londoner Analysten Clarksons Research entfielen in 2024 fast die Hälfte aller weltweit bestellten Neubauten auf Schiffe mit alternativen Kraftstoffen, davon erhielten mehr als 70 Prozent LNG-Antrieb. Nach Angaben der Plattform „ship & bunker“, basierend auf DNV-Daten, fahren bereits 798 mit Flüssiggas betriebene Frachter und 193 sollen bis 2026 noch dazukommen.

Quelle: HMM/THB

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Nachhaltigkeit bei den Häfen

„Die deutschen Seehäfen sind zentrale Drehscheiben für die zu bewältigende Energiewende“, so Florian Keisinger vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe. Der Einfluss der Seehäfen auf die Umwelt sei abhängig vom jeweiligen Standort und den wirtschaftlichen Aktivitäten inner- und außerhalb der Häfen.

„Der Anteil der Hafenbetriebe an den Schadstoffemissionen in Häfen spielt jedoch generell eine vergleichsweise untergeordnete Rolle“, teilte Keisinger mit. Der Betrieb von Hafenanlagen mache höchstens 15 Prozent der Schadstoffemissionen in den Seehäfen aus, die Schifffahrt hingegen mindestens 70 Prozent. Die Häfen streben an, mit moderner Technologie den Ausstoß von Schadstoffen weiter zu reduzieren, Flächen und Energie effizienter zu nutzen und den Lärmschutz zu verbessern.

Nach Plänen des Bundes sollen die Häfen in den nächsten Jahren selbst zu „Energie-Drehkreuzen“ umgebaut werden – etwa als Umschlagplatz für Wasserstoff oder für klimafreundliche Kraftstoffe wie Methanol oder auch E-Fuels. In Wilhelmshaven ist etwa ein Anleger mit bis zu sechs Schiffsliegeplätzen für den Import von klimafreundlichen Gasen geplant.

Für die Klimaneutralität der Häfen spielt außerdem Landstrom eine wichtige Rolle. Da der Betrieb auf Seeschiffen im Hafen weitergeht, müssen die Motoren in der Regel weiterlaufen. Dabei entsteht viel CO2, Stickstoff und Schwefelgas. Nutzen die Schiffe die Landstromanlagen, werden sie im besten Fall mit klimaneutralem Strom versorgt – solange die dafür nötige Technik an Bord und Land ausgebaut ist.

Ab 2030 ist das in der Europäischen Union für Container- und Kreuzfahrtschiffe einer gewissen Größe Pflicht. Hamburg erwägt, eine solche Vorgabe für Kreuzfahrtschiffe ab 2027 einzuführen, schon jetzt werden zwei Drittel der Kreuzfahrtschiffe dort mit Landstrom versorgt. In Bremerhaven soll im Herbst das erste Schiff am Autoterminal Landstrom nutzen, ab dem kommenden Frühjahr auch Kreuzfahrtschiffe. Am JadeWeserPort in Wilhelmshaven sollen die ersten Landstromanlagen 2028 oder 2029 in Betrieb gehen.

Nachhaltigkeit in der Logistik

Unter die Logistik fallen Transport, Umschlag und Lagerung von Waren. Vergleichsweise viele Emissionen entstehen während des Gütertransports, der mehr und mehr zunimmt. Nach Zahlen des Umweltbundesamtes emittierte der Güterverkehr 55 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2019. Das entsprach mehr als sieben Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen.

Die insgesamt meisten Emissionen in Deutschland verursachen Lastwagen. Die Binnenschifffahrt und der Bahnverkehr sind dagegen vergleichsweise wenig klimaschädlich. Die großen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven verweisen deshalb auch immer wieder auf ihre umfassenden Schienennetze, über die Waren ankommen und weitertransportiert werden.

Die Logistik ist nicht allein Treiber des Klimawandels, sie ist davon auch betroffen. Ein Beispiel sind Niedrigwasserperioden, die etwa auf dem Rhein bisweilen die Binnenschifffahrt stören. Eine neue Studie unter Beteiligung des IfW Kiel hat festgestellt, dass während einer solchen Periode 2018 der Export über Wasserstraßen um etwa 20 Prozent zum Vorjahr einbrach.

Um die Logistik nachhaltiger zu gestalten, gibt es mehrere Ideen:

• Eine ist die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene.
• Lastwagen sollen zunehmend elektrisch fahren, wozu in Hamburg und andernorts daran gearbeitet wird, die Ladeinfrastruktur auszubauen.
• Für Zulieferungen auf kurzen Strecken in der Stadt rät das Umweltbundesamt zu speziellen Logistiklastenrädern.

Nachhaltigkeit in der Schifffahrt

Viele große Schiffe verschmutzen die Luft, denn sie fahren in der Regel mit Schweröl oder Marinediesel. Im Vergleich zu anderen Transportmitteln wie Lastwagen oder Flugzeugen stoßen Schiffe pro Tonne und Kilometer allerdings weniger klimaschädliche Treibhausgase aus. Laut der Internationalen Energieagentur machte der Schiffsverkehr 2022 weltweit etwa zwei Prozent der energiebedingten CO2-Emissionen aus. Aber: Da der Großteil des internationalen Warenverkehrs per Schiff transportiert wird, ist der Schiffsverkehr für eine große Menge klimaschädlicher Treibhausgase verantwortlich.

Die Zahl der Schiffe, die mit fossilem Flüssigerdgas (LNG) angetrieben werden, wächst. Klimaneutral ist das in der Regel aber auch nicht. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat das Ziel, dass die internationale Seeschifffahrt ungefähr bis zum Jahr

2050 klimaneutral werden soll. Sie ist eine Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit mehr als 170 Mitgliedsländern. Die Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen soll schrittweise reduziert werden. Alternative Technologien und umweltfreundlichere Kraftstoffe wie klimaneutral hergestelltes Methanol sind nötig. Auch der Weltreederverband ICS strebt – in Anlehnung an EU-Vorgaben – Klimaneutralität in der Schifffahrt bis 2050 an, ebenso der internationale Verband der Kreuzfahrtindustrie, Clia. Einzelne Reedereien wollen früher so weit sein.

Quelle: dpa

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Für Hapag-Lloyds Ziel, die Flotte bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu betreiben, spiele Biomethan eine wichtige Rolle. Sein Einsatz ermögliche erhebliche Emissionsreduktionen und unterstütze Kunden dabei, ihre Lieferketten nachhaltiger zu gestalten. An insgesamt 22 Standorten soll Shell den Angaben zufolge den Kraftstoff über sein globales LNG-Bunker-Netzwerk bereitstellen.

Biomethan ist ein sogenannter Drop-in-Kraftstoff. Er ermöglicht den LNG-Dual-Fuel-Frachtern von Hapag-Lloyd, ohne technische Anpassungen auf erneuerbare Kraftstoffe umzusteigen. Das Biogas wird aus der Zersetzung organischer Abfälle wie Ernterückständen und Lebensmittelabfällen gewonnen, zu Biomethan aufbereitet und dann verflüssigt.

„Diese Vereinbarung sichert uns die notwendige Versorgungssicherheit und Verlässlichkeit, um den Einsatz abfallbasierter, erneuerbarer Kraftstoffe in unserer Flotte weiter auszubauen“, erklärt Jan Christensen, Senior Director Global Fuel Purchasing von Hapag-Lloyd. „Wer in der Schifffahrt wirklich vorangehen will, handelt jetzt – mit emissionsärmeren Kraftstoffen, die bereits heute verfügbar sind, statt auf zukünftige Lösungen zu warten.“

Laut Mitteilung ist das an Hapag-Lloyd gelieferte verflüssigte Biomethan nach ISCC EU zertifiziert. Das gewährleiste die Nachhaltigkeit der Rohstoffgewinnung, die Rückverfolgbarkeit entlang der Lieferkette sowie glaubwürdige und verifizierte Reduktionen der Lebenszyklus-Emissionen.

„Bio-LNG ist keine Zukunftsvision mehr – es ist Realität und treibt die nächste Phase der Dekarbonisierung in der Schifffahrt voran“, sagt Dexter Belmar, Vice President Global Downstream LNG bei Shell. Langfristige Lieferverträge wie der jetzt mit Hapag-Lloyd geschlossene würden dazu beitragen, das für die Skalierung erneuerbarer Kraftstoffe erforderliche Vertrauen aufzubauen, so Belmar.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Dieser Meilenstein verdeutlicht die erfolgreiche Entwicklung des ersten schwimmenden Flüssigerdgas-Terminals, das Ende 2022 in Betrieb ging. „Der 100. LNG-Carrier ist für uns ein sichtbares Zeichen dafür, wie stabil, sicher und effizient der LNG-Terminal 01 in Wilhelmshaven arbeitet. Die bisher angelieferte Menge unterstreicht die Bedeutung des Standortes“, erklärt Nadine Menning, Head of Energy Assets Nordwest und Geschäftsführerin der LNG-Terminal Wilhelmshaven GmbH (LTeW).

Die von den insgesamt 100 LNG-Tankern angelieferte Gasmenge beläuft sich, nach erfolgter Regasifizierung, auf etwa 100 Terawattstunden beziehungsweise 8,6 Milliarden Kubikmeter Erdgas. Rein rechnerisch entspricht dies der Versorgung von rund 1,6 Millionen Haushalten mit einem durchschnittlichen jährlichen Verbrauch von je 2.000 Kubikmetern.

Nach dem Anlegen der LNG-Tanker wird das Flüssigerdgas durch einen sogenannten Ship-to-Ship-Transfer mit einer Maximalrate von 9.000 Kubikmetern pro Stunde in die FSRU „Höegh Esperanza“ geladen. Innerhalb von etwa 24 Stunden werden so pro Schiffsanlieferung rund 160.000 Kubikmeter LNG umgeschlagen.

Bis Jahresende ist die Ankunft von weiteren 17 LNG-Tankern am Wilhelmshavener Terminal vorgesehen. Auch für das Jahr 2026 sind dort bereits alle Anlandekapazitäten ausgebucht.

Quelle: DET/THB

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Die Samskip SeaShuttles werden die weltweit ersten Kurzstrecken-Containerschiffe sein, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden. eCap Marine wurde nach eigener Aussage mit der Entwicklung und Lieferung der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellensysteme beauftragt. Zum Einsatz kommen PEM-Brennstoffzellen mit einer Leistung von jeweils 3,2 Megawatt, einschließlich zugehöriger seetauglichen Leistungselektronik, Steuerungs- und Sicherheitssysteme sowie der Schnittstellen für die Integration in ein containerisiertes System auf dem Achterdeck. Die Auslieferung der Schiffe ist für 2027 geplant.

Emissionsfreie Technologie für Massengutfrachter

Auch das norwegische Schifffahrtsunternehmen Møre Sjø hat sich für emissionsfreie Technologie von eCap Marine entschieden und zwei wasserstoffbetriebene Massengutfrachter bei der Gelibolu-Werft in der Türkei bestellt. Die Neubauten mit einer Länge von 85 Metern und einer Tragfähigkeit von 4.000 Tonnen sollen hauptsächlich in norwegischen Küstengewässern – insbesondere für den Transport von Massengütern im sensiblen Ökosystem der norwegischen Fjorde – verkehren und ebenfalls 2027 in Betrieb gehen.

eCap Marine liefert die komplette Wasserstoff-Systemlösung, einschließlich PEM-Brennstoffzellen mit einer Leistung von 1,7 MW pro Schiff. Die Druckwasserstofftanks mit einem Fassungsvermögen von über zwei Tonnen pro Schiff werden fest im Achterschiff installiert, während die Brennstoffzellen und weitere elektrische Komponenten unter Deck untergebracht werden. Zum Leistungsumfang zählen darüber hinaus eine bordeigene Wasserstoff-Bunkerstation, seetaugliche Leistungselektronik, das Steuerungs- und Sicherheitssystem sowie sämtliche Schnittstellen zur Integration in das Energie-Management-System der Schiffe.

Übernahme der technischen Verantwortung

Obwohl sich zahlreiche Entwicklungen rund um alternative und erneuerbare Energieträger am Markt abzeichnen, gibt es bislang nur sehr wenige maritime Ausrüster und Werften, die bereit oder in der Lage sind, vollständige Verantwortung für wasserstoffbasierte Energiesysteme zu übernehmen. eCap Marine stellt sich dieser Herausforderung bewusst – mit der Überzeugung, dass Wasserstoff eine tragende Säule der klimaneutralen Schifffahrt der Zukunft sein wird.

Quelle:eCap Marine

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Geplant ist unter anderem der Aufbau von Landstrom- und von Bunkeranlagen für alternative Treibstoffe und für Wasserrouten, über die emissionsarme Schiffe fahren. Auch die Verlagerung von städtischem Wirtschaftsverkehr auf Wasserstraßen soll gefördert werden. „Einzelheiten zu den Fördermöglichkeiten befinden sich in der Erarbeitung und sollen im Laufe des Jahres vorgestellt werden“, berichtete das Ministerium. 

Mit der Förderung flössen Mehreinnahmen des KTF durch die Einbindung des Seeverkehrs in den EU-Emissionshandel zurück in die Modernisierung der maritimen Wirtschaft, sagte der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Tourismus, Christoph Ploß (CDU).

Regierungskoordinator: Küstenländer werden stärker unterstützt

„Die zusätzlichen Bundesmittel werden die fünf Küstenländer Hamburg, Niedersachsen, Bremen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern mit den deutschen Seehäfen deutlich stärker unterstützen als bisher“, sagte Ploß weiter. Aber auch Schifffahrtsprojekte und Binnenhäfen profitierten. Dies zeige, dass für die neue Regierung Häfen und Schifffahrt eine sehr große Rolle spielten.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) begrüßte die Ankündigung. „Es geht nicht nur um neue Schiffe, sondern auch um die nötige Hafeninfrastruktur und die breite Verfügbarkeit bezahlbarer, grüner Kraftstoffe“, sagte VDR-Präsidentin Gaby Bornheim. Deshalb sei entscheidend, dass die über den Emissionshandel eingenommenen Mittel in die maritime Wirtschaft zurückflössen. 

Seehafen-Verband: Geld rasch konkreten Projekten zuweisen

Nach Ansicht des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) kommt es darauf an, dass die Mittel rasch Projekten zugewiesen werden. Diese sollten den Strukturwandel der Häfen vorantreiben – sei es im Bereich Windenergie oder emissionsarmer Hafenbetrieb, sagte ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger. 

Auch könne das Finanzierungsprogramm lediglich ein erster Schritt sein, teilte der Verband mit. Der Investitionsstau der öffentlichen Hafeninfrastruktur belaufe sich bundesweit auf rund 18 Milliarden Euro, schätzt der Verband. „Die dringend erforderliche Modernisierung dieser kritischen Infrastruktur lässt sich nur durch eine langfristig tragfähige Finanzierungsstrategie bewältigen“, sagte Keisinger weiter.

Quelle: dpa

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Direkt am Jadefahrwasser zwischen dem Anleger der HES Wilhelmshaven und der Vynova Pier wurde der zweite LNG-Anleger für eine FSRU mit einer Jahreskapazität von 4,5 Milliarden Kubikmeter und auf eine zeitliche Befristung von fünf Jahren errichtet. Die DET hat den LNG-Terminal für die „Excelsior“ mit einem Fassungsvermögen von 138.000 Kubikmeter vorgesehen.

Vor der schon seit längerer Zeit geplanten Verlegung nach Deutschland war die „Excelsior“ im Rahmen einer Saisoncharter noch für die argentinische Regierung im Einsatz. Nach Abschluss dieser Aufgaben wurde das Schiff im letzten Jahr zur Navantia Werft im spanischen El Ferrol gebracht, wo es Anpassungsarbeiten für den Langzeiteinsatz in deutschen Gewässern durchlief. Mit der FSRU „Excelsior“ werden LNG-Importe unterstützt und somit die FSRU „Höegh Esperanza“, die seit Anfang 2022 am benachbarten Terminal Wilhelmshaven-1 im Einsatz ist ergänzt, um den Bedarf an Energiesicherheit zu decken.

Quellen: DEET/THB

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Laut den IMO-Beschlüssen müssen Reeder, deren Schiffe die Mindeststandards in bestimmtem Ausmaß verfehlen, ab 2028 dafür CO₂-Ausgleichszertifikate kaufen (RU – Remedial Units). Bleiben Schiffe dagegen unter den strengsten Standards, können die Reeder RU erhalten und sie dann entweder für die Erfüllung der Auflagen in der Zukunft „sparen“, sie auf andere Schiffe übertragen oder damit handeln. Für den Einsatz von CO₂-neutralen oder fast CO₂-neutralen Treibstoffen soll es zudem finanzielle Anreize geben.

„Der Seeverkehr ist damit die erste Branche, in der es gelingt, eine Vereinbarung über die weltweite Einführung eines Preises für Kohlendioxid zu schließen“, sagte IMO-Generalssekretär Arsenio Dominguez. „Das ist ein bedeutender Meilenstein für die Klimaschutzpolitik und ein Wendepunkt für die Schifffahrt“, erklärte Joe Kramek, Präsident des World Shipping Council (WSC), des Weltverbandes der Linienreedereien. „Unsere Branche ist lange als schwer zu dekarbonisieren eingestuft worden, aber Rekordinvestitionen sowie das neue weltweite Klimaschutzinstrument können das ändern.“

Quelle: IMO/DVZ

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