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Bedeutungsverlust deutscher Häfen
Veröffentlicht am 04.02.2016

Rückgänge der China- und Russlandladung haben sich insbesondere negativ auf die Umschlagbilanz der deutschen Containerhäfen ausgewirkt. Dies bekamen Bremerhaven und vor allem Hamburg zu spüren, die Jahr 2015 deutlich weniger Container umgeschlagen haben als ein Jahr zuvor. Insbesondere das schwache erste Quartal habe die Zahlen sehr stark belastet, heißt es. Im Hamburger Hafen gingen insgesamt rund 8,8 Mio. TEU über die Kaikanten. Das entspricht einem Rückgang von 9,5 % im Vergleich zum Vorjahr. Dafür verantwortlich sei in erster Linie der Rückgang des Warenaustauschs mit den wichtigsten Handelspartnern, so Hafen Hamburg Marketing (HHM).

Das Geschäft mit China, der nach Anzahl der Container für den Hafen noch immer bedeutendsten Wirtschaftsregion, ist in den ersten drei Quartalen um fast 15 % auf nur noch 1,95 Mio. TEU eingebrochen. „In den Monaten August und September blieb das sonst einsetzende Mehraufkommen im Containerumschlag durch die Zulieferung für das Weihnachtsgeschäft nahezu aus“, klagt HHM-Vorstand Axel Mattern. Mit Singapur, mittlerweile zweitwichtigster Handelspartner Hamburgs, ging der Warenaustausch im gleichen Zeitraum um gut 16 % zurück. Im Russland-Geschäft, der drittbedeutendsten Handelsregion im Containerverkehr, gab es mit -36 % sogar einen noch größeren Einschnitt. Als Hauptgründe nennt der Hafen die unverändert bestehenden Handelssanktionen, den schwachen Rubel und den niedrigen Ölpreis sowie die in Russland fortschreitende wirtschaftliche Rezession.

„Der Rückgang im Containerverkehr mit Russland in der Größenordnung von mehr als einem Drittel trifft uns besonders hart, weil die Großzahl der Russland-Container im Transshipment via Hamburg auf oder von Großcontainerschiffen umgeschlagen werden“, erklärt Mattern. Dieser zweite Umschlagvorgang je Box und Transportrichtung vom Feeder auf das Großcontainerschiff oder umgekehrt finde nur noch in geringerem Umfang statt. Auch große Mengen der Container aus China werden per Feederschiff via Hamburg in den Ostseeraum transportiert. Deshalb sei der Rückgang des Warenaustauschs mit China für den Hamburger Hafen ebenfalls schmerzlich, ergänzt der HHM-Vorstand. Da Hamburg unter den Nordrange-Häfen eine relativ hohe Transshipment-Quote aufweist, wirkt sich das hier erheblich stärker aus als in den Wettbewerbshäfen. Einige von ihnen würden diese Zubringerverkehre gezielt angreifen und Mengen aus Hamburg abziehen, weil die Restriktionen auf der Elbe die Ausnutzung der Transportkapazitäten großer Schiffe einschränkten, verdeutlicht Mattern.

Bremerhaven hat im Containerumschlag 2015 ebenfalls Verluste hinnehmen müssen. Diese sind mit -3,6 % auf 5,6 Mio. TEU zwar nicht so hoch wie in der Elbmetropole, deuten aber auf einen ähnlichen Trend hin. Auch hier belastete die schwache Weltwirtschaft das Ergebnis. Für Bremerhaven ist der Handel mit China jedoch nicht ganz so bedeutend wie für Hamburg, denn die wichtigste Handelsregion für den Hafen an der Weser ist nach wie vor die USA. Strukturelle Veränderungen in der Linienschifffahrt machten sich in Bremerhaven aber ebenfalls negativ bemerkbar. Gleiches gilt für einen Liegeplatz, der aufgrund eines Unfalls in der ersten Jahreshälfte 2015 nur teilweise genutzt werden konnte. „Der Rückgang im Containerumschlag ist bedauerlich, aber kein Beinbruch“, sagt Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner und verweist auf größere Einbrüche in manchen Wettbewerbshäfen sowie auf den weltweit zurückgehenden Containertransport.

Dass der Rückgang in Bremerhaven nicht ganz so drastisch ausgefallen ist, liegt auch an der Betreiberstruktur der Terminals. So ist das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) ein Joint Venture von Maersk Line und Eurogate. Zudem gibt es seit 2004 das MSC Gate Bremerhaven, an dem nach dem Zusammenschluss der beiden Containerlinienreedereien Maersk und MSC zu „2M“ nunmehr auch Maersk-Schiffe abgefertigt werden. Es ist wenig verwunderlich, dass gerade in Zeiten einer Krise Reedereien in erster Linie verstärkt die eigenen Terminals anlaufen. Das zeigt das Beispiel Bremerhaven deutlich. Trotz des Umschlagrückgangs bedeuten die im vergangenen Jahr umgeschlagenen 5,6 Mio. Standardcontainer eines der besten Ergebnisse für den Hafenstandort an der Weser.

Der Ende 2012 in Wilhelmshaven in Betrieb gegangene JadeWeserPort scheint indes die schwierige Startphase langsam überwunden zu haben. Im Jahr 2015 wurden am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW), an dem neben Eurogate die Firma APM Terminals mit 30 % beteiligt ist, rund 400.000 TEU umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (2014: 67.000 TEU) hat sich der Wert fast versechsfacht.

Rotterdam und Antwerpen, die beiden Hauptwettbewerber der deutschen Seehäfen, haben 2015 sogar mehr Container umgeschlagen als ein Jahr zuvor. In Rotterdam gingen insgesamt rund 12,4 Mio. Standardcontainer über die Kaikanten, rund 1 % mehr als im Vorjahr. Prozentual gesehen konnte der Antwerpener Hafen im Containerumschlag von den Häfen der Nordrange am stärksten zulegen. Der Umschlag steigerte sich um etwa 7 % auf rund 9,6 Mio. TEU (2014: 9,0 Mio. TEU).

 

Quelle: Den vollständigen Artikel lesen Sie in der HANSA 01/2016
Foto: © pixabay.com

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