Die Blockade des Containerschiffs „Ever Given“ im März 2021 oder die Angriffe der Huthi im Roten Meer – für eine hochgradig exportabhängige Volkswirtschaft wie Deutschland können solche Probleme große Auswirkungen haben. Rund 50 Prozent des Handels mit Ländern außerhalb der EU laufen über den Seeweg und damit zwangsläufig über wenige verwundbare Engpässe. Die aktuelle Ifo-Studie „The Role of Maritime Chokepoints for German International Trade“ im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums zeigt, wie tief diese Abhängigkeiten tatsächlich reichen.
Die Studie untersucht sechs zentrale maritime Engpässe, sogenannte Chokepoints: den Suezkanal, Bab al-Mandab, die Malakka-Straße, die Taiwanstraße, die Straße von Hormus und den Panamakanal. Das Ergebnis: Im Jahr 2023 liefen 9,8 Prozent aller deutschen Importe über den Suezkanal, knapp 9,4 Prozent über Bab al-Mandab, 8,7 Prozent über Malakka und 7,1 Prozent über die Taiwanstraße. Hormus und Panama spielten mit weniger als 1 Prozent eine geringere Rolle. Auffällig ist, dass diese Werte seit 2019 weitgehend stabil sind.
Wichtigste Chokepoints für deutsche Importe 2023:
- Suezkanal: 9,8 Prozent
- Bab al-Mandab: 9,4 Prozent
- Malakka: 8,7 Prozent
- Taiwanstraße: 7,1 Prozent
- Hormuz: < 1 Prozent
- Panama: 0,3 Prozent
Die Analyse zeigt, dass einige Branchen besonders anfällig sind. Vor allem Rohstoffe und Vorprodukte werden häufig über nur wenige Routen transportiert, die durch kritische Seeengpässe führen. So gelangen beispielsweise nahezu alle deutschen Rohglimmer-Importe (97 Prozent) durch den Suezkanal. Dieser Rohstoff ist unter anderem für die Elektronik- und Bauindustrie von großer Bedeutung, was seine kritische Rolle verdeutlicht. Auch Chemikalien und Textilprodukte sind in erheblichem Maße auf die Passage durch Bab al-Mandab oder die Straße von Malakka angewiesen. Besonders augenfällig wird dies in der deutschen Textil- und Lederindustrie: Bis zu einem Viertel aller Vorprodukte muss über diese Routen eingeführt werden.
Branchenspezifische Abhängigkeiten
Die Abhängigkeiten unterscheiden sich zudem je nach Herkunfts- oder Zielland deutlich. Importe aus China oder Indien passieren in vielen Fällen nicht nur einen, sondern mehrere maritime Chokepoints – bis zu fünf auf einer einzigen Route. Bei Importen aus Nord- und Südamerika konzentriert sich der Transport dagegen nahezu vollständig auf den Panamakanal. Ein Ausfall oder eine Blockierung dieses einzelnen Nadelöhrs hätte unmittelbare und schwerwiegende Folgen. Für Deutschland ist die Straße von Hormus dagegen weniger kritisch, auch wenn sie für die Golfstaaten von existenzieller Bedeutung ist.
Um Risiken abzufangen, sind laut der Ifo-Studie Strategien auf mehreren Ebenen notwendig. Für Unternehmen bedeutet dies, ihre Beschaffungswege breiter aufzustellen, alternative Lieferanten einzubinden und auf unterschiedliche Transportträger zu setzen. Ergänzend kann die Vorratshaltung wieder an Bedeutung gewinnen – „Just-in-time“ wird zunehmend durch „Just-in-case“ ergänzt. Die Studie betont zudem die entscheidende Bedeutung einer europäischen Koordination: Da praktisch alle großen Volkswirtschaften der EU dieselben Knotenpunkte nutzen, ist es sinnvoll, maritime Infrastrukturpolitik, Häfen und Sicherheitsstrategien gemeinsam zu denken und zu entwickeln.
Quellen: Ifo-Institut, DVZ
