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„Wilhelmshaven ist als Main Hub für China prädestiniert“
Veröffentlicht am 11.10.2016

Im TIEFGANG-Interview erklärt Dr. Martin Makait, warum Mega-Carrier künftig nur noch wenige Häfen anlaufen werden, China eine Schlüsselrolle für Wilhelmshaven einnehmen kann und Hamburg sich an einer zweiten Ausbaustufe des JadeWeserPorts beteiligen sollte. Der Branchenexperte ist Geschäftsführer des auf Logistik spezialisierten Beratungsunternehmens MWP, das im Auftrag der Bundesregierung die Seeverkehrsprognose 2030 erstellt hat.

Der Trend zu immer größeren Containerschiffen ist ungebrochen, stellt viele Häfen aber vor große Herausforderungen. Was bedeutet diese Entwicklung für die deutschen Containerseehäfen?
Mit dem zunehmenden Einsatz großer Containerschiffe werden die Reedereien auch die Routen optimieren. Die Economies of Scale dieser großen Schiffe können nur dann genutzt werden, wenn die Schiffe möglichst kurz in den Seehäfen liegen. Eine wesentliche Maßnahme zur Realisierung der Kostenvorteile dieser Schiffe wird sein, dass weniger Seehäfen angelaufen werden. In Europa werden in Zukunft einige wenige Häfen als Main Hubs genutzt werden, von denen aus andere Regionen mit Feederschiffen bedient werden. Als Main Hubs kommen vorrangig Tiefwasserhäfen wie Rotterdam, Antwerpen und Wilhelmshaven infrage. Dies ist eine wesentliche Chance für erhebliche Aufkommenszuwächse in Wilhelmshaven.

Die fortschreitende Konsolidierung in der Containerschifffahrt hat in diesem Jahr zu einer Neuordnung der Reederei-Allianzen geführt. Bieten neue Bündnisse auch neue Chancen für Wilhelmshaven?
Die Konsolidierung wird die Tendenz, den Seeverkehr mit großen Schiffen auf wenige Standorte zu konzentrieren, noch verstärken. Hier kommt es jetzt darauf an, dass Wilhelmshaven rechtzeitig mit den Allianzen in Kontakt tritt und versucht, Liniendienste an sich zu binden. Eine verbesserte Kooperation der Hafenverwaltungen könnte ein Übriges tun, um der erstarkten Reederschaft zum Wohle Norddeutschlands vereint gegenüberzutreten.

Zwischen Niedersachsen und China bestehen intensive Handelsbeziehungen, die weiter vertieft werden sollen. Dabei rückt auch der JadeWeserPort immer mehr in den Fokus. In welchen Bereichen sehen Sie konkrete Ansatzpunkte?
China kann als wesentlicher Handelspartner Europas eine Schlüsselrolle für den JadeWeserPort und damit auch für Niedersachsen einnehmen. Da im Seeverkehr mit dem asiatischen Raum die großen Containerschiffe mit 18.000 TEU und mehr im Einsatz sind, ist der Tiefseehafen Wilhelmshaven in Deutschland prädestiniert als Main Hub für Im- und Exporte Chinas. Dies gilt sowohl für Transshipment-Aufkommen als auch für das Hinterland. Positive Effekte sehe ich auch im Aufbau von Verteilzentren in Niedersachsen sowie in der Ansiedlung neuer Industrien mit chinesischen Partnern. Mit der Eurogate-Gruppe ist zudem ein Unternehmen in Wilhelmshaven tätig, das in beiden anderen großen deutschen Häfen ebenfalls leistungsfähige Terminals betreibt. Auf der operativen Seite ist die Zusammenarbeit damit bereits realisiert.

Laut der im Februar vorgestellten Machbarkeitsstudie „JadeWeserPort II“ wäre der Bau eines zweiten Containerterminals in Wilhelmshaven technisch realisierbar und auf mittlere Sicht wirtschaftlich sinnvoll. Sollten sich Hamburg und Bremerhaven an einer zweiten Ausbaustufe beteiligen?
Eine Beteiligung der HHLA oder anderer öffentlicher Institutionen Hamburgs und Bremerhavens am JadeWeserPort II wäre aus verschiedenen Gründen zu begrüßen. In eine solche gemeinsame Beteiligung könnten alle drei Standorte ihr Know-how und ihre Erfahrungen einbringen. Außerdem könnte dies die großen Nordseehäfen stärken, indem sie gegenüber anderen Regionen wie den ARA-Häfen gemeinsam als deutsche Seehäfen auftreten. Jeder könnte seine Stärken einbringen, und der Hafenstandort Deutschland würde hiervon profitieren. Lokales Konkurrenzdenken widerspricht den Anforderungen der globalen Märkte. Daher sind standortübergreifende Strategien wesentlich Erfolg versprechender als die bisherige Vorgehensweise der einzelnen Häfen. Hiervon könnten alle Standorte profitieren.

Die Bedarfsanalyse des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hat ergeben, dass der JadeWeserPort spätestens im Jahr 2027 an seine Kapazitätsgrenze stoßen wird. Wie lautet Ihre Einschätzung zur Zukunft des Hafens?
Im Rahmen der Seeverkehrsprognose wurde für Wilhelmshaven ein Umschlagsvolumen von 47,6 Millionen Tonnen und 3,4 Millionen TEU für das Jahr 2030 prognostiziert. Die justierte Umschlagskapazität des JadeWeserPorts beträgt laut ISL circa 3,3 Millionen TEU. Damit ist schon gemäß unserer Prognose die Kapazitätsgrenze erreicht. Wenn man davon ausgeht, dass Wilhelmshaven von den bereits erwähnten Entwicklungstendenzen stärker als bisher erwartet profitieren wird, ist ein weiterer Ausbau erforderlich. Nur so kann Deutschland mit einem entsprechenden Terminalangebot im Wettbewerb mit den ARA-Häfen langfristig Marktanteile gewinnen.

 

Quelle: TIEFGANG#4
Foto: privat

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