Im Anschluss an die Eröffnung der Veranstaltung durch Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, mahnte der Vizepräsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe, Prof. Dr. Sebastian Jürgens, mit Verweis auf die Nationale Hafenstrategie die Notwendigkeit des Ausbaus der Suprastruktur an.

„Unsere Häfen und die Küste insgesamt werden zu dem Garanten für eine unabhängige, diversifizierte und genauso saubere und dauerhaft günstige Energieversorgung für ganz Deutschland. Der strategische Ausbau unserer Häfen wird mehr und mehr eine Frage von Sicherheit und Unabhängigkeit und damit eine nationale Aufgabe“, stellte Olaf Lies, niedersächsischer Wirtschaftsminister und Mitgastgeber, auf der Veranstaltung voran: „Wir übernehmen hier Verantwortung für das ganze Land und beweisen ein ums andere Mal, dass wir in der Lage sind, die notwendige Infrastruktur schnell zu planen und zu genehmigen und pünktlich zu liefern. Das können wir finanziell allerdings als Länder nicht dauerhaft alleine stemmen. Hier brauchen wir also zusammen mit dem Bund Lösungen. Das wir in der Lage sind, sie gemeinsam zu finden, haben wir in Wilhelmshaven, in Stade und zuletzt auch in Cuxhaven gezeigt.“

Dass die Energiewende nur mit funktionierenden Häfen gelingen kann, darin waren sich auch in der Podiumsdiskussion die politischen Spitzenvertreterinnen und -vertreter der fünf Küstenländer einig. Hintergrund: Alternative, klimafreundliche Energieträger müssen in erheblichem Maße importiert werden, um die deutsche Industrie zu versorgen. Deshalb müssten für den Ausbau der Flüssiggasimportkapazitäten und der Offshore-Windenergie die Hafenanlagen ertüchtigt und Flächen bereitgestellt werden. Nicht zuletzt auch aus dem Grund, dass von einer gut umgesetzten Energiewende alle deutschen Bundesländer und die dort ansässigen Unternehmen nachhaltig profitieren, müsse daher auch eine solide, gemeinsame Finanzierung auch im Interesse des Bundes liegen, war man sich am Ende der Veranstaltung einig.

Quelle: German Ports

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Eins der wichtigsten Themen war der stockende Hochlauf des Wasserstoffmarktes. Derzeit klaffe noch eine große Lücke zwischen den Ambitionen der Bundesregierung und der Wirklichkeit. Eindeutiges Zeichen hierfür sei, dass in den vergangenen Monaten seien viele Großprojekte abgesagt oder verschoben worden seien. „Bestehende Fördermittel sind nicht geeignet, um die vielen in Planung befindlichen Elektrolyse- und Importprojekte zur Investitionsentscheidung zu bringen“, heißt es vonseiten des Energy-Hub-Verbunds. Sinnvoll wäre hier eine Anschubfinanzierung im Zuge eines Förderprogramms in der Größenordnung von rund 30 Milliarden Euro. Insgesamt wurde deutlich, dass es für die Zukunft des Industriestandortes Deutschland weiterer konzentrierter gemeinsamer Anstrengungen bedarf, um wichtige Energiewende-Projekte an den Start zu bringen und die dafür erforderlichen Infrastrukturen zeitnah bereitzustellen.

In der Jade-Weser-Region steckten in Hinblick auf den Hochlauf des Wasserstoffmarktes erhebliche Entwicklungspotenziale. „Als Motor für die Ansiedlung erneuerbarer Energieprojekte hat der Energy Hub maßgeblich wirtschaftliche Bedeutung“, sagt Tom Nietiedt, Aufsichtsratsvorsitzender der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Wilhelmshaven und Präsident des Arbeitgeber- und Wirtschaftsverbands Jade.

Das „Energy Hub Port of Wilhelmshaven“-Konsortium könne bis 2031, so Prognosen des Nationalen Wasserstoffrats (NWR) aus dem vergangenen Jahr, durch Import und Vor-Ort-Produktion etwa 40 bis 61 Prozent des bundesweiten Bedarfs an klimafreundlichem Wasserstoff decken. Zudem verfügten Kavernen in der Region dann über 76 Prozent der in Deutschland benötigten H2-Speicher-Kapazität.

Quelle: Wirtschaftsförderungsgesellschaft Wilhelmshaven mbH/THB

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Wilhelmshaven soll mit dem sogenannten Anleger für verflüssigte Gase (AVG) zu einer wichtigen Drehscheibe für den Import von klimafreundlichen Gasen für ganz Deutschland werden. Wie die Planungen vorsehen, sollen drei Liegeplätze für große Tankschiffe an der Außenseite des Anlegers und drei weitere für andere Schiffe an der Innenseite entstehen. Auch Erweiterungen seien bei Bedarf umsetzbar, heißt es in einer Mitteilung. Zurzeit laufen laut NPorts Untersuchungen für die Planung und Genehmigung. Dazu zählen nautische Simulationen, Strömungsgutachten und Umweltprüfungen. Bis 2027 könnte der Anleger früheren Angaben des Wirtschaftsministeriums in Hannover zufolge fertig sein. 

Betreiber der Anlage sollen die Energiekonzerne Tree Energy Solutions und Uniper werden. Uniper hat unter anderem vor, über Wilhelmshaven Ammoniak zu importieren, das mit Hilfe eines sogenannten Crackers der Produktion von grünem Wasserstoff dienen soll.

Der neue Anleger soll den Plänen zufolge direkt am tiefen Fahrwasser der Jade gebaut werden – und zwar südlich der bereits bestehenden Umschlaganlage Voslapper Groden, an der zurzeit das erste schwimmende Spezialschiff für den Import von Flüssigerdgas (LNG), die „Höegh Esperanza“, liegt. Unabhängig von den Plänen für den Anleger für verflüssigte Gase wird zurzeit in der Nähe des ersten LNG-Terminals an einem zweiten schwimmenden LNG-Importterminal gebaut, das in diesem Jahr in Betrieb gehen soll.

Quelle: dpa

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Die Megamax-Neubauserie von OOCL, an deren Umsetzung auch die Werft Dalian Cosco KHI beteiligt ist, umfasst insgesamt zwölf Frachter. Die wie ihre Schwesterschiffe knapp 400 Meter lange „OOCL Valencia“ wird ebenso wie die im Oktober vergangenen Jahres getaufte „OOCL Gdynia“ im Asien-Europa-Dienst LL1 der zur Cosco Shipping Group zählenden Containerreederei eingesetzt. Das bedeutet, dass sie im Zuge dieses Dienstes als einzigen deutschen Hafen auch den JadeWeserPort in Wilhelmshaven anlaufen wird. Die Hafenrotation lautet Shanghai–Ningbo–Xiamen–Yantian–Singapur–Felixstowe–Zeebrugge–Gdansk–Wilhelmshaven–Singapur–Yantian–Shanghai.

Die weiteren sechs Einheiten der Neubauserie – namentlich die „OOCL Felixstowe“, „OOCL Piraeus“, „OOCL Spain“, „OOCL Turkiye“ und die „OOCL Zeebrugge“ – verkehren im Asien-Europa-Dienst LL3 und machen unter anderem auch im Hamburger Hafen fest. In Deutschlands größtem Seehafen wird auch insgesamt weiterhin eine steigende Anzahl von Megamax-Anläufen registriert. Laut Hafen Hamburg Marketing (HHM) erreichten in den ersten neun Monaten vergangenen Jahres 204 Containerschiffe dieser Kategorie den Elbe-Hafen. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entsprach dies nach HHM-Angaben zufolge einem Plus von 17,9 Prozent.

Quelle: OOCL

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Die Containerreederei Hapag-Lloyd hat dabei im Vergleich mit den Top-Carriern gegenüber 2021 beim operativen Ergebnis die größten Zugewinne erzielt. Dies ergibt eine Analyse des Marktforschers Alphaliner. Die deutsche Reederei erzielte 2022 ein EBIT von 18,5 Milliarden US-Dollar, ein Plus von 66 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Der Hintergrund des hervorragenden Wertes ist zum einen, dass Hapag-Lloyd von allen Reedereien am Markt mit die größten Frachtratensteigerungen gegenüber dem Vorjahr durchsetzen konnte: um 43 Prozent auf durchschnittlich 2.863 Dollar/TEU. Der zweite maßgebliche Umstand, der Hapag-Lloyd zu einer außergewöhnlichen Performance verhalf, war, dass das Unternehmen mit einer über das Jahr hinweg transportierten Ladung von 11,8 Millionen TEU von allen Carriern mit minus 0,2 Prozent den geringsten Ladungsverlust verbuchte.

Die Top 10 der erfolgreichsten Containerreedereien 2022:

Betriebsgewinnmargen schrumpfen

Dagegen schrumpften im Schnitt die Betriebsgewinnmargen der Containerreedereien im vierten Quartal des vergangenen Jahres um rund ein Drittel auf den niedrigsten Stand seit dem vierten Quartal des Jahres 2020. Die Spannbreite der EBIT-Margen war im Vergleich zu den vorangegangenen Quartalen zudem deutlich größer. Die japanische Containerreederei Ocean Network Express (ONE) verzeichnete mit einer Marge von 43,7 Prozent den höchsten Wert; der taiwanische Carrier Wan Hai mit 11,6 Prozent den niedrigsten.

Zum Vergleich: In den ersten drei Quartalen des vergangenen Jahres lagen die Spitzenwerte noch bei bis zu knapp 70 Prozent; die niedrigsten zwischen durchschnittlich 40 bis 50 Prozent.

Quellen: DVZ/Alphaliner

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Derzeit sucht die Branche nach Wegen, wie die Umstellung schon früher gelingen kann. Einer davon sind sogenannte grüne Korridore. Die Idee geht auf eine Vereinbarung von 26 Staaten (Clydebank Declaration) zurück, welche diese während der Klimakonferenz von Glasgow 2021 geschlossen haben. Das gemeinsame Ziel der Unterzeichner – zu denen auch Deutschland gehört– ist es, bis 2025 mindestens sechs grüne Schifffahrtsrouten einzurichten. Bis 2030 sollen zahlreiche weitere entstehen, wobei schon heute eine ganze Reihe angekündigt worden sind – darunter auch in Europa (siehe Grafik).

Die Zusammenarbeit sei ein wichtiger Meilenstein auf den viel genutzten asiatisch-europäischen Schifffahrtsrouten. Erklärtes Ziel sei es, „eine breite Koalition aus Verladern, Kraftstofflieferanten und anderen Unternehmen zu bilden, die gemeinsam an möglichen Lösungen arbeiten“.

Das schließt neben dem geografischen Korridor auch einen digitalen Korridor mit ein. Um den Frachttransport zu vereinfachen, wollen die Unternehmen Daten und die elektronische Dokumentation untereinander austauschen. Partner in dieser Zusammenarbeit sind das Global Centre for Maritime Decarbonisation, das Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, zahlreiche Linienreedereien, Ölmultis und der Terminalbetreiber PSA International. Auch andere Häfen wie Antwerpen und Hamburg haben diese Idee aufgenommen und wollen den Verkehr auf definierten Routen dekarbonisieren.

Die Frage nach der Wirkung

Inzwischen entstehen auf der ganzen Welt Netzwerke zwischen Häfen und Unternehmen, die sich an grünen Korridoren beteiligen oder weitere Korridore etablieren. Unklar bleibt allerdings noch, wie viel Durchschlagskraft die Initiativen haben. Denn die Unternehmen, die sich an den Projekten beteiligen, sind nicht dazu verpflichtet, emissionsfrei zu fahren. Zudem können Schiffe mit fossilen Antrieben weiterhin auf den grünen Korridoren fahren.

Quelle: DVV

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Der FE2 verbindet wöchentlich unter anderem die Häfen in Shanghai, Yantian, Singapur, Tangier, Le Havre, Southampton, Hamburg und Rotterdam. Ab April tritt dann Wilhelmshaven an die Stelle Hamburgs. Zudem wird der China Germany Express (CGX) von Hapag-Lloyd dauerhaft den JadeWeserPort anlaufen. Der Dienst wurde aufgrund des Schiffstaus in der Deutschen Bucht im April 2022 von Hamburg nach Wilhelmshaven umgeleitet.

Modernere Flotte

Eine weitere wichtige Änderung sei der Einsatz größerer Schiffsneubauten im Asien- und Nordeuropaverkehr, teilt The Alliance weiter mit. Die Einführung einer modernen Flotte von treibstoffeffizienten 23.500+TEU-Schiffen werde ältere Tonnagen ersetzen. Das spiegele zugleich das kontinuierliche Engagement von The Alliance für einen geringeren CO2-Fußabdruck wider.

Hapag-Lloyd orderte im Sommer 2021 sechs Großcontainerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von jeweils mehr als 23.500 TEU. Die neuen Carrier verfügen über Motoren, die mit LNG angetrieben werden können und werden von der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering gebaut. Ab  2024 sollen sie sukzessive ausgeliefert werden.

Quelle: Hapag-Lloyd

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Drei Schiffe habe sich das Unternehmen im Rahmen von Charterverträgen gesichert. Ein Carrier wurde zudem gekauft. Bei den gecharterten Schiffen handele es sich unter anderem um die beiden im Jahr 2016 gebauten Schwesterschiffe „Wiking“ (IMO 9708382) und „Jadrana“ (IMO 9619385). Sie haben eine Stellplatzkapazität von jeweils 4.957 TEU. Die „Wiking“ steht im Eigentum des Schifffahrtsunternehmens Tamke aus Jork. Die „Jadrana“ gehört der Hamburger Reederei Peter Döhle Schifffahrt.

Laut Alphaliner handelt es sich bei dem von Lidl gekauften Containerschiff um die „Talassa“ (IMO 9290787). Der 2005 gebaute Carrier hat mit einer Stellplatzkapazität von 5.527 TEU den größten Transportraum der vier Schiffe. Verkäufer des in Portugal registrierten Containerschiffes ist ebenfalls Peter Döhle Schifffahrt.

Die noch laufenden Charterverträge der vier Carrier werden laut Alphaliner bis zum Frühsommer alle ausgelaufen sein. Somit sei es wahrscheinlich, dass sie ab diesem Zeitpunkt für den neuen Lidl-Carrier Tailwind Shipping Lines fahren werden.

Der Zeitpunkt liegt als frühestmöglicher nahe, weil die Einspruchsfrist beim Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO) gegen die Verwendung der Marke Tailwind Shipping Lines erst am 14. Juni endet.

Das international tätige deutsche Discountunternehmen Lidl mit Sitz im baden-württembergischen Neckarsulm betreibt rund 11.200 Filialen in 32 Ländern und ist seit Kurzem auch auf dem US-Markt aktiv. Bedingt durch die globale Lieferkettenkrise während der Pandemie entschieden sich zahlreiche bekannte Einzelhandelsunternehmen wie Ikea, Walmart und Home Depot dafür, eigene Schiffe zu chartern.

Quellen: Alphaliner/THB

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Sollte die Absichtserklärung zwischen HHLA, Eurogate und deren Eignern zustande kommen, würden ein Prüfungsverfahren (Due Dilligence) und die Anmeldung zur Prüfung unter wettbewerbsrechtlichen Bedingungen folgen – wahrscheinlich auf EU-Ebene. Hintergrund der geplanten Zusammenarbeit ist, dass die großen deutschen Seehäfen in der sogenannten Nordrange im globalen Containergeschäft unter starkem Wettbewerbsdruck stehen, vor allem von Seiten der beiden größten europäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen.

Titzrath betonte, der Gegenstand der Gespräche sei nicht die Fusion der Häfen insgesamt. „Wir sprechen über eine mögliche Zusammenführung der Aktivitäten von acht Containerterminals in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven.“ Eine solche Konstruktion sei in einem Gutachten der Unternehmensberatung Roland Berger positiv bewertet worden. „Demnach können die Vorteile, die es auf den Feldern Innovation und auch Nachhaltigkeit gibt, in einer Kooperation ihre Stärken entfalten, um im Wettbewerb in Europa zur Nummer eins zu werden.“

Kompliziert sind die Gespräche auch deswegen, weil an den betroffenen Containerterminals verschiedene Betreiber tätig sind. Es sind teils Privatfirmen, zum Teil sind sie aber auch in den Händen der Hansestädte Hamburg und Bremen. Außerdem sind Reedereien als Teilhaber involviert.

Im Falle einer Zusammenführung von Containeraktivitäten müsse gewährleistet sein, dass der Hafenstandort Hamburg gestärkt wird und der Wettbewerb zwischen den Containerterminals bestehen bleibt, fordert der Hamburger FDP-Landesvorsitzende Michael Kruse. „Ich halte es zudem für falsch, dass die HHLA Störungen des internationalen Warenverkehrs dazu nutzt, ihre Gewinne auf dem Rücken der ohnehin schon leidenden Hafen- und Logistikwirtschaft zu maximieren. Es ist Aufgabe des Senats als Haupteigentümer der HHLA, für einen attraktiven Hamburger Hafen zu sorgen, indem er Gebühren niedrig hält und die Finanzierung und Wettbewerbsfähigkeit des Hafens insgesamt sichert.“

Der Umweltverband Nabu hat einen möglichen Zusammenschluss der Containerterminals an der deutschen Nordseeküste als „ökonomische wie ökologische Chance“ begrüßt. „Über Dekaden haben nach Auffassung des Nabu die Bundesländer Bremen, Hamburg und Niedersachsen auf Kosten des Steuerzahlers und auf Kosten von Natur und Umwelt gegeneinander gearbeitet“, heißt es in einer Mitteilung des Verbands in Hamburg vom Freitag. „Wegen föderaler Begehrlichkeiten wurden Milliarden Euro verbrannt und zudem die sensiblen Tidelebensräume von Elbe und Weser angesichts überdimensionierter Ausbauten an allen Standorten unnötig geschädigt.“

Quelle: dpa/DVZ

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Andreas Bullwinkel: Hallo Herr Wenzel, hallo Herr Strube, lassen Sie uns doch zu einem virtuellen Spaziergang über das GVZ hier in Wilhelmshaven starten. Wie geht es mit dem Bau der Multi-User-Halle „Atlantic One“ voran?

Jörg Wenzel: Trotz Corona liegen wir gut im Zeitplan und hoffen sehr auf eine schöne Einweihungsfeier im Sommer.

Jesper Strube: Wir sind froh, dass die Pandemie beim Bau bislang keine großen Einschnitte verursacht hat. Natürlich ist der Aufwand gegenüber „normalen“ Zeiten höher, wir mussten beispielsweise ein Hygienekonzept umsetzen und die Zutritte stärker regulieren. Da wir aber rechtzeitig alle Zulieferungen geordert haben, gibt es keine Probleme bei der Ausrüstung der Halle.

Jörg Wenzel: Besonders möchte ich an dieser Stelle die tolle Zusammenarbeit mit unserem Auftraggeber betonen, dem Projektentwickler Peper & Söhne. Gemeinsam mit dem Güterverkehrszentrum sind wir wirklich ein klasse Team. Dass das hier übrigens ein guter Standort ist, erkennen offenbar auch andere Unternehmen. Ich habe gehört, dass Sie sogar schon Flächenanfragen ablehnen mussten, Herr Bullwinkel?

Andreas Bullwinkel: Das ist tatsächlich so und ein Ausdruck der sehr hohen Nachfrage. Wir schauen allerdings sehr genau hin und prüfen, ob interessierte Logistiker, Spediteure, Handelshäuser oder Industrieunternehmen auch Güter über unseren Hafen umschlagen wollen und den JadeWeserPort damit noch attraktiver für weitere Reedereien machen.

Jesper Strube: Und wenn nicht?

Andreas Bullwinkel: Wenn das Geschäftsmodell der Interessenten keinerlei Wirkung auf den Hafenumschlag – sei es per Bahn, Lkw oder Schiff – erkennen lässt, helfen wir natürlich trotzdem weiter, um die Unternehmen in der Region zu halten. Wir stellen dann den direkten Kontakt zur Stadt Wilhelmshaven, dem Hafenbetreiber Niedersachsen Ports oder zum interkommunalen Gewerbegebiet am JadeWeserPark her. Dort findet sich bestimmt ein optimales Angebot.

Was mich an dieser Stelle interessiert: Als Bauunternehmen bekommen Sie ja viele Regionen zu sehen. Wie bewerten Sie denn unser Angebot hier?

Jörg Wenzel: Auch wenn es jetzt eine kleine Delle bei den Umschlagzahlen gegeben hat, wie ja bei den anderen Häfen der Nordrange auch, sind wir fest überzeugt, dass sich das Gebiet rund um Wilhelmshaven wirtschaftlich weiter positiv entwickeln wird. Und wir wollen rechtzeitig auf diese Perspektiven reagieren. Um im Nordwesten noch stärker verankert zu sein und neue Projekte ganz eng vor Ort begleiten zu können, eröffnen wir demnächst eine neue Geschäftsstelle in Oldenburg, die übrigens Herr Strube leiten wird. Sie sehen also: Wir glauben an die Region hier!  

Andreas Bullwinkel: Herzlichen Glückwunsch! Dann werden wir Ihre Bauten hier sicher bald noch öfter sehen?

Jesper Strube: Bestimmt! Wir sind ja nicht nur im Bau von Logistikanlagen aktiv, wie hier im Güterverkehrszentrum für die Projektentwickler Peper & Söhne mit dem „Atlantic One“ oder für Panattoni, sondern haben beispielsweise auch schon Parkhäuser und andere Gewerbebauten in Wilhelmshaven realisiert. Übrigens auch die Parkpalette neben dem Dienstleistungszentrum „Pacific One“ am JadeWeserPort.

Andreas Bullwinkel: Dann sind Sie ja bei den örtlichen Behörden gut bekannt …

Jörg Wenzel: Ja, und wir können wirklich nur von guten Erfahrungen berichten. Die Zusammenarbeit mit den Ämtern läuft partnerschaftlich, konstruktiv und immer vorbildlich auf Augenhöhe.

Andreas Bullwinkel: Das gebe ich gern weiter. Wie ich bei Ihren bisherigen Objekten hier im Güterverkehrszentrum gesehen habe, haben Sie ja auch eine ganz besondere Philosophie für den Bau.

Jesper Strube: Gebäude verstehen wir als Produkte, die wir für unsere Kunden aus einer Hand realisieren: Unsere Leistungen reichen vom Design über den Bau bis zu Services während des Betriebs, wobei wir ein ganz besonderes Augenmerk auf das Thema Nachhaltigkeit legen. Und zwar nicht nur beim Betrieb, denn da gehören beispielsweise LED-Beleuchtung oder Gründächer längst zum Standard …

Jörg Wenzel: … sondern auch schon beim Bau: Wir arbeiten mit Systemelementen, die wir in zehn eigenen Werken produzieren. Die industrielle Vorfertigung spart Ressourcen und Emissionen, macht uns unabhängiger von äußeren Einflüssen und sichert gleichbleibende Qualitäten. Zudem verfolgen wir einen Cradle-to-Cradle-Ansatz: Wir befassen uns mit dem Kreislaufwesen in der Bauwirtschaft und denken beim Bau – im Sinne der Recycling-Fähigkeit – immer auch einen möglichen Rückbau mit.

Andreas Bullwinkel: Was baut Goldbeck noch?

Jesper Strube: Parkhäuser habe ich ja schon erwähnt. Darüber hinaus planen, bauen und betreiben wir beispielsweise auch Produktionshallen, Büro- sowie Wohngebäude oder Schulen. Und was unser Engagement in der Logistik angeht: Wir sind nicht nur für Projektentwickler tätig, sondern auch für Speditionen und produzierende Unternehmen. Und zwar jeweils für die ganz Großen der Branche ebenso wie für den Mittelstand. Uns ist ein Projekt mit einer 4.000-Quadratmeter-Halle und einem kleinen integrierten Büro genauso willkommen wie eine große Logistikanlage mit der zehnfachen Hallengröße.

Andreas Bullwinkel: Dann freue ich mich auf viele neue gemeinsame Projekte mit Ihnen hier in der Region!

Quelle: TIEFGANG#13

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